西安铁路职业技术学院毕业设计（论文）
发展虚拟闭塞，就可以取缔区间信号机，区间内没有了轨道电路，没有了信号机，可以大大减少信号工的劳动强度，更好的去管理站内信号设备。车站内信号机有条件，可只依靠机车信号完成各种进站、发车、调车作业。
如果，此方案如果实施，那么，区间就只有通信设备、应答器、机车信号的组合来实现高效的行车。站内就只将保留传感设备、转辙机、通信设备、应答器单元。大大降低了故障率，提高安全性。
4.3 CTCS高配低用
以CTCS-2的运行速度区段的速度采用CTCS-3系统来运行，或用CTCS-4来代替其他级别来运行更能提高安全性。从CTCS-0到CTCS-4系统的组成越来越简单，也越来越依靠通信信号设备，随着GSM-R通信技术的快速发展，GSM-R所具备的功能也越来越强大通信、定位、监督、控制等功能配合着其他的技术完善CTCS-4让它成为我国的主流列车运行控制系统。CTCS-4级是完全基于无线通信（如GSM-R）的列车运行控制系统。由地面无线闭塞中心（RBC）和车载设备完成列车占用检测及完整性检查，点式信息设备提供列车用于测距修正的定位基准信息。很符合未来铁路通信信号的发展放向。
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浅谈铁路通信信号中的取与舍
结 论
青藏铁路2005年7月1日全线通车，在全国铁路系统首次使用了ITCS增强型列车控制系统。这一系统将成为今后青藏线运行的重要行车设备。
ITCS系统是由美国通用电器公司开发的列车控制系统。青藏铁路格拉段45个车站中有38个车站采用了这一系统。与目前国内采用的控制系统相比，安装ITCS系统的车站不设置信号机、轨道电路，只安装道岔转换装置。ITCS系统采用了一体化的设计思想，集自动闭塞、车站联锁控制和列车运行超速防护控制于一身，控制列车在车站停车、通过或进行其他相关作业。
据了解，为确保列车运行安全，加强通信联系，这一系统采用双向连续的车地无线通信，机车与地面通过GSM-R系统传递信息。并实时监测列车的运行，当情况发生变化时可及时向司机报警，并且在需要时指挥列车实施自动制动来保证行车安全。ITCS系统还可以根据提高线路运输能力的需要，在保证设备安全的条件下，增加虚拟信号机，提高行车安全度和行车密度，来适应运输的需求。
ITCS系统是由美国开发研究出来的。而中国必须拥有自己的先进的列车控制系统。 ITCS系统的良好运行已经给我们提供了很好的方向，所以我们只需改进我们的CTCS。
从CTCS0到CTCS-4其主要区别在我看来主要就是速度，摒弃速度差别，建立一种不用局限速度（即全线速度都可运行）同时还要具有先进性的中国列车运行系统。
CTCS 4级是完全基于无线通信（利用GSM-R）的列车运行控制系统。由地面无线闭塞中心（RBC）和车载设备完成列车占用检测及完整性检查，点式信息设备提供列车用于测距修正的定位基准信息。很符合未来铁路通信信号的发展放向。在基于CTCS-4的基础上降低原使用CTCS-4的要求，利用沿线的线路优势发展GSM-R通信的可靠性。采用双向连续的车地无线通信，全程采用虚拟闭塞，以车载信号作为列车运行的主信号。集自动闭塞车站、计算机联锁控制和列车运行超速防护控制于一身，能够监测列车运行。当情况发生变化时系统向司机报警，并且在必要时对列车实施制动，从而更好地保证了行车安全，使行车速度及运力有了大幅提高。
新的CTCS系统可配合卫星定位与辅助车速传感器，对当前列车位置进行精确测量和确认，向列控提供不间断的速度控制，同时通过全球卫星定位系统辅助与地面差分定位技术和车载计算线数据通信相结合，提高了列车定位精度，达到“无信号”调度和大幅度提高列车密度的效果。新的CTCS系统可使运营管理机构在最少基础设施（轨道电路，信号机等）和设备投资（后期维护）的情况下获得较高的运营效率，满足高速行车和虚拟闭塞系统控制的安全需求。
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西安铁路职业技术学院毕业设计（论文）
致 谢
历时将近两个月的时间终于将这篇论文写完，在论文的写作过程中遇到了无数的困难和障碍，都在同学和老师的帮助下度过了。尤其要强烈感谢我的论文指导老师—高玉老师，她对我进行了无私的指导和帮助，不厌其烦的帮助进行论文的修改和改进。另外，在校图书馆查找资料的时候，图书馆的老师也给我提供了很多方面的支持与帮助。论文完成了，虽然青涩但让我收获很多。在此向帮助和指导过我的各位老师表示最中心的感谢！
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浅谈铁路通信信号中的取与舍
参考文献
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