FULL SPEED（R/MIN：178） HALF SPEED(R/MIN:110) HALF
HALF SPEED(R/MIN:193)(S-35°)
SPEED(R/MIN:193)
TIME m/s ADVANCE TRCTICAL TIME m/s ADVANCE TRCTICAL TIME m/s ADVANCE TRCTICAL TIME m/s ADVANCE TRCTICAL
3′08″.5 0.283 S 0.152 S 3′37″.8 0.290 S 0.163 S 1′45″.3 0.219 S 0.145 S 2′41″.6 0.316 S 0.233 S
5′12″.2 0.167 S 0.298 S 7′15″.3 0.173 S 0.310 S 3′27″.5 0.273 S 5′17″.8 0.097 S 0.447 S
7′56″.6 -0.008 S 0.176 S 10′58″.6 -0.037 S 0.251 S 5′19″.8
0.168 S 7′53″.4
-0.148 S 0.247 S
0.106 -0.005
SS
11′02″.3 0.138 S 0.067 S 15′52″.5 0.221 S 0.072 S 7′18″.3 0.050 S
2′57″.5 0.278 P 0.149 P 3′15″.5 0.144 P
4′56″ 0.160 P 0.292 P 6′58″.6 7′38″.8
0.282 P 0.159 P 1′39″.2
0.093 0.197
SP
0.170 P 0.301 P 3′23″.5 0.081 P 0.270 P
-0.035 0.044
PP
-0.056 P 0.183 P 10′12″.7 -0.075 P 0.302 P 5′23″.4
0.175 P
10′48″.5 0.113 P 0.087 P 15′01″.3 0.211 P 0.088 P 7′12″.5 0.089 P STOPPING DATA 水10.0M，载重吨38640，
宁安5轮船长185M，船宽32M，型深15.4M，夏季吃
CONDITION AHEAD ASTERN CASH STOP GT26448，NT9964，设计为双机双桨双半悬挂舵，浅吃水肥大、小马力散货船，主
LOADED FULL 200 160 0.71′ 5′57″.1 机核定功率仅有3360X2KW，由于该型船舶其设计的参数、尺度、设备，决定了它 HALF 110 150 0.52′ 5′00″.6 的操纵特性：抗风能力差，在风流影响较重区域失速快且明显，浅水效应明显，比
BALLAST FULL 200 150 0.48′ 3′12″.3
如我船从黄海深水区驶入长江口浅
水区时，由于流压及浅水效应的影响，失速2、 HALF 110 150 0.37′ 3′00″.2 3节是常有的事。另外，从操纵性的角度来说，宁安5轮的旋回半径偏大，掉头时
(注:上表中FULL和HALF分别表示相应前进和后退时主机转速) 横移量大，淌航时航向稳定性差，驾驶台控制主机时，主机加速慢，慢车时舵效差，
加上马力太小，最大速度小，所以在风流水域及受限水域中的控船能力很差，笔者在驾驶台跟班期间，曾在黄骅港经历过一次在港池内严重失速的事件，要不是
采取措施及时、得当，差一点酿成事故。了解了这些信息，对我们操船是大有裨益的，比如
对宁安5轮来说，由于它的种种特性，我们在日常的操纵中应充分考
虑风流、车舵、本船特性及周围环境的综合影响，认真了望，严格遵守《避碰规则》的相关避让条款，对有义务的船早让宽让，对渔船应永远把自己摆在不利的
位置，必要时可以避开密集渔区绕航。在满载航行时，要早用舵早回舵，一般不用大舵角，因为我船的舵效虽然反应较慢，但一旦上来惯性却大，有时很难控制，
所以应注意这一点。 总之，船舶的操纵应该是大同小异的，只要我们能够对每一条所操纵船舶的操纵性有充分的认识，相信“乘风破浪会有时”，我们终会扬帆四海的。 9.4正确演示系泊程序
系泊是船舶操纵中很重要的一部分，驾驶员在系泊过程中除了要正确执行船长或引航员的指令外，还要严格注意自己的一些职责，下面简单介绍一下系泊程
序：系泊前，要作好准备工作，驾驶员应同驾驶台实验对讲机以确保通信畅通。相关人员应提前到位，准备系泊所需的的撇缆、引缆；系缆、引缆应置于随时可
带之处，并有驾驶员或水手长、木匠检查落实，另外值得提醒的是：驾驶员在系缆前一定要对人员的防护用具进行检查，操作人员的衣服必须扣紧或缚捞，以免
被缆机或缆绳缠住产生事故。系缆时，驾驶员要同驾驶台沟通，了解带缆的顺序，尤其要明确第一根缆的位置，然后给操作人员布置清楚，这里要特别注意的是
船尾：一定要在取得驾驶台同意时才可系带缆，因为这影响到驾驶台的用车，否则有可能造成缆绳缠入推进器的事故。带缆时，应切实执行驾驶台的指令，动作
迅速、正确，注意安全，不可站在导缆孔附近，更不能站在缆圈中，要与缆桩保持一定的安全距离，缆上桩后，要保持同驾驶台的密切配合，使首尾缆均匀受力。
靠妥泊位缆绳全部上桩后，要报告驾驶台，并清理现场，装妥防鼠档。几种系泊用缆名称及作用：（1）首缆或头缆：防止船舶后移和船首向外偏转；（2）首横缆
或前横缆：防止船首向外移动；（3）首倒缆或前倒缆：防止船舶前移和船首向外偏转；（4）尾缆：防止船舶前移和船尾外转；（5）尾横缆或后横缆：防止船尾向 外移动；（6）首倒缆或前倒缆：防止船舶后移和船首外转。 9.5正确演示锚泊程序
锚泊操纵：锚泊前，要先根据本船的吃水、性能以及当地的水深、潮汐等资料来选择合适的地点，还要考虑到锚地的底质，最好是软硬适度的沙底或黏土质
底，泥沙混合底次之，泥底较差。另外还要注意应有充足的回旋余地以及良好的避风条件。锚泊时，一般大副作为现场指挥人员，在锚抛出前，应确保在锚的下
方无船舶时方可抛锚；抛锚和松链前，应确知锚链舱内无人，人员不要站在锚链前方，然后要打开制链器，启动电源。在驾驶台下达指令后，才可抛锚，抛锚时，
船首指挥人员应估计船速，一般应先抛短锚，此时因其抓力较小，较易控制并可起到制速的作用，落锚后，应随时将链的受力大小及方向报告驾驶台，以便及时
用车舵配合进行调整。在重载、风流较强、锚地水面较小时，更要注意。一般在最初出链2倍水深时，即应刹住使链受力，松链时宜松出适当长度后，再紧一下 锚链，不要一下松太多，否则会对设备不利。在船余速较大时，、除应告诉驾驶台用车舵配合外，松链时只能稍松一下刹车带，让锚链在受力时缓缓松出，以便
在必要时再度将链刹住，松链至最后一节时如仍有余速，应通知驾驶台短暂进车以缓和。抛锚后，将锚链刹死，值班人员应勤测锚位，防止走锚。起锚的过程较
简单，但要注意同驾驶台的联系，要及时告诉锚的受力及方向，锚离底后应通知驾驶台，然后收妥即可。
9.6救助落水人员的操作
救助落水人员操作程序：发现者应立即投下就近的救生圈，高叫左或右舷人员落水，驾驶台值班驾驶员应立即停车并朝落水舷操满舵，摆开船尾，以免船尾
和螺旋桨打到落水者；发出人员落水警报，进入人员落水应急部署，派专人携带望远镜登高了望，不断报告落水者动态；向船长报告的同时通知机舱备车，运用
适当的操纵方法驶近落水者，并准备放艇救助。救助落水人员的操船方法有：单旋回、双半旋回、Williamson旋回、Scharnow旋回等四种，其中单旋回、双半
旋回适用于立即行动；Scharnow旋回适用于人员失踪；Williamson旋回适用的范围较广，即适用于立即行动、人员失踪，又最适用于延迟行动，下面对其做一
简述：1、向落水者一舷操满舵2、当转向角达到60度时操相反一舷满舵3、船首距原始航向的相反航向差20度时回舵4、把定在初始航向的 相反航向上向前搜 索，发现落水者适时的进行停船操纵以接近落水者。该法能准确的把船舶带到落水者的位置，在夜间或能见度不良时是有效的 接近落水者的操船方法，但该法 耗时较长，对需要立即行动的救援不太适用。 货物装卸和积载
在货物的装卸过程中，驾驶员是有其特定职责的，由于本人一直在散装固体船舶实习，那就结合散装船舶的装卸货特点对这方面的问题做一阐述： 首先是装货过程。由于现代化装卸货设备的使用，现在的港口装卸货频率都是相当快的，比如天杨峰轮是一条载重吨74027的散货船舶，主要运送大宗散装
煤炭和水泥熟料及粮食等散装货物。它在中国北方港口装煤时，实际的装货过程往往不会超过24个小时。由于空船干舷较高，往往要先将4仓压水来降低干舷
高度，所以装货要分几批装，要随时注意装载进度，否则如果超装将会给船体结构带来损伤。由此可见，在装卸货过程中，驾驶员肩负的责任的重要性。具体来
说：值班驾驶员在装货前，要作好准备工作，主要就是要检查货舱的适货性，保证货舱的清洁和污水井的干燥和畅通，这一点在装运忌湿货物时显得更加重要，
比如我船从煤炭转运粮食时，对货舱的要求就比较高，不但要清洗大舱，还要确保干燥，否
则是会造成货主拒装的。现在由于大型岸上装卸设备的日益增多，船
舶自身的设备由于装卸效率较低逐渐被淘汰出装卸市场，有很多船干脆就没有装卸货设备，我船就是如此，装卸过程就是用港口设备，但这并不是说船上就失去 了对其的监督职责，驾驶员一定要注意他们装货的安全性，一旦发现对人员或船舶及货物安全构成威胁时，要及时通知港方和大副，以便解决。另外像前面所述， 现在港口的装卸频率很快，驾驶员在装货过程中一定要注意考虑货物装卸对船舶适航性和稳性的影响，要确保是按照配载计划装货的，经常观看水尺和平衡仪， 保证船舶处在安全的吃水差和纵横倾范围内，防止不利的中拱或中垂。散装货物装船当然是用不上系固的，但要平舱，我船舱容与煤炭的积载因数相当，基本就
是满舱即满载，所以是不用平舱的，但在装运矿石或其他散装货物时就不同了，矿石比重较大，货物满载时空舱较大，出于对稳性的考虑是要平舱的，这一点驾 驶员是要注意的，一定要严格监督，确保达到要求，以策安全。 航行期间要根据所运装货物的特点作好对货物的照管工作，避免造成货湿或货损。还以煤炭的运输为例，运输途中要注意其易自燃的特点，经常测温并作好
记录。如货温较低且稳定应进行间断性的持续通风，以排除有害气体。经验认为，煤炭装船后应先进行4-5天的表面通风，然后，每隔一天进行6h左右的通风
即可达到排除可燃气体的目的。要注意的是，一旦货温接近45度时，应立即停止通风，封闭货舱及通风筒，防止空气进入货舱，如有自燃现象，可用CO2灭火，
切忌不能用海水冷却或灭火。再以粮食的运输为例，由于粮食忌湿，所以在运输过程中对水密性的要求较高。我船从美国往国内运输大豆，特别在冬季的时候北
太平洋高纬度区域风浪很大，甲板很上浪情况严重，为了防止货湿，在航行途中要关好所以舱盖、道门、通风口，还要在舱盖上粘贴封舱胶，一般在运输途中不 要打开查看货物，但可以在到港前天气良好时打开舱盖或道门对货物进行查验，不过要注意的是在下舱检查货物前，一定要先对货舱进行一定时间的通风，并用
测氧仪对货舱的空气进行完含氧量测试确定安全后方可下舱。其他货物的管理也大同小异，不管是装货、照管货物、卸货，一定要先查阅《BC规则》根据其相关
特性来对其进行管理。 卸货前，要配合港口卸货部门作好准备工作，比如应要求打开舱盖，验货、算货，如有货损或货差要及时作好记录，并明确责任，卸货时要随时关注天气变
化，保证及时开关舱，另外要保证卸货是按照配载程序进行的，确保船舶的安全，发现中拱或中垂处于不利的范围内时或者其他不利于船舶安全的情况时，一定 要及时制止，特别是现在卸货时大型卸货抓斗的使用，由于操作人员技术及职业素质的因素，往往违规操作，经常发生损坏舱壁的事情，要特别注意，一旦发生 事故，要及时报告船长或大副，以便处理。 为防止污染采取的行动
大海是航海者的家园，我们有义务保证她不被污染，现在上至国际海事机关、各国政府，下至船公司、船舶都制定了相关的法规、条例，来防止海洋的污染。
船舶是对大海造成污染的一个很重要的污染源，国际海事组织IMO也制定了《MARPOL73/78公约》来作为制约船舶污染的一个法规。对于一个营运的船舶来说， 如果了忽视船舶污染，不但会对海洋造成灾难性的破坏，也会给船公司、船舶营运带来沉重的经济负担，近年来很多的案例就是很好的证明。下面就结合我船情 况和做法，来对防止船舶海洋污染有一个粗浅的认识：
作为一条散货船，对海洋造成污染的可能主要有三种情况：油污、生活污水污染及船舶垃圾污染。对于油污，船舶制定了严谨的、富有实战意义的应急程序，
每月还要针对各种可能发生的应急事件进行溢油演习。对于突发事件，我们只能根据相应的应急程序来处理，但对于日常运营中常见的油污隐患，就要严格处理
了。比如说加油，在加油前，要作好准备工作，所有人员要了解加油计划和应急响应程序，值班驾驶员还应了解加油计划、数量及加油舱号，并让木匠堵住甲板
上所有的排水孔，并保证水密，最好在关键部位安放吸油材料。另外要注意督促值班水手挂好加油指示牌，适时显示信号旗“B”旗或号灯（环照红灯一盏），同
加油主管人员建立有效的联系，检查所有管系都处于良好或合格状态，准备工作作足后，方可实施加油操作。另外，溢油应急演习作为应对突发事件时有效手段，
平时要认真对待，这样才能在应付突发事件时使行动迅捷、有效，为减少损失打下良好的基础。下面是我船的一次演习记录（附我船一次溢油演习）：
（演习地点：东海海区 演习时间：2004-12-20 演习内容：右船尾碰撞引起溢油 参加人员：全体船员）
1315驾驶台发出一短两长一短声溢油应急信号，模拟右船尾碰撞引起溢油，船长向总调报告；1317 人员带齐器材抵集合点，清点人数到齐，派人调查溢油
情况，二管轮迅速测量油柜油量；1319人员报告右舷破损，有油入海；1320 轮机长命令二管轮将右舷油柜余油驳至左舷油柜，艇员准备艇下水，放围油缆；1321
救生艇备妥，围油缆放至水面；1322 总指挥命令放艇围油；1331 假设艇放至水面脱钩，围油缆围油成功，开始回收溢油，二管轮报驳油毕；1331 假设半小时
后，溢油全部回收完毕，总指挥命令收回艇及围油缆；1340 艇收回并固妥，围油缆收妥；1345船长讲评；1347 轮机长讲回收溢油要点；1400 培训完毕，向总 调报告，发出一长声解除信号，演习结束。
有上面的演习过程可以看出，演习基本达到了实战的效果，人员动作迅速，整个程序忙而不乱，对应措施得当。
关于生活污水及压载水的排放，根据MARPOL公约规定，生活污水是指船舶厕所、洗澡间或其它处所排放的污水，一般的排放要求是距最近陆地多少海里以 上（具体标准各国要求不尽相同），比如澳大利亚在对其东北海面距最近陆地的定义为一条指定的海岸线，船舶在进入这一区域后，禁止排放一切生活污水，甚
至连压舱水都受到严格限制，所以船舶在进入这些地区前，要了解当局的法规及规定，如必须排放污水及压舱水时，要及早或征得当局同意。
船舶垃圾也是污染海域的一个重大污染源，MARPOL公约对其有严格的处理限制，特
别在一些“特殊区域”，规定更加严格。具体来说：一切塑料制品是禁止排
放入海的；垫舱物料、衬料、包装材料等漂浮物，距最近陆地25海里内禁止入海；食品垃圾及其他的废弃物在距最近陆地12海里内禁止入海，但经粉碎直径小 于25MM的，可以在距最近陆地3海里以外排放。“特殊区域”要求除食品废弃物外一切其他船舶垃圾禁止入海，即使是食品也要在距最近陆地12海里以外排放。
按照公约规定，船舶要张贴有船旗国官方语言及英语或法语的公示牌，还要制定相应的垃圾管理计划，配备有标准的“垃圾处理簿”，并按规定如实记录。 监控货物的积载和系固
在任何时候都要保证船舶的适航性，为此目的我们必须采取一系列的措施来确保船舶安全。
首先，要正确而及时地检查船体、船体开口部位、隔舱、舱盖、各甲板设备及其备件，若发现有任何缺陷应立即记录，仔细详查，报告或提出合理建议，及