B.对监控数据的合理设法
首先是对飞行记录参数及导出参数的掌握与合理运用。根据监控项目选择参数时要全面考虑，对所用到的参数应仔细研究其代表的准确意义，需要是还要查阅飞机系统图册，以确定参数信号的来源。
提高监控算法精度，这应建立在监控算法可行的基础上，同样需要从几个角度进行把握。
尽可能的滤掉假事件：对超限事件进行分析时，一旦发现因算法不周而导致某些异常超限，就要尽可能修改算法，使之对各种偏差具有自动过滤功能，减轻人工分析的工作量。
避免真事件的漏网：精心设计合理的算法，不仅要最大可能的提高检控精度，还要确保将想监控的超限事件均过滤出来，不能因为算法考虑不周，导致同样性质的超限问题在某种情况下可以被发现而在另外一种情况下则漏网等问题的发生。例如对建立着陆形态时机的监控，就不能仅考虑襟翼30°落地，还应考虑襟翼小于30°落地的情况。
提高计算精度：在技术允许的情况下最大限度的提高计算精度，也是我们追求的目标。
例如，判断飞机何时接地在飞行品质监控中是个很重要的问题，因为其牵涉到对一些重要事件的准确判断，如接地垂直过载、接地速度、接地仰角、接地距离等等，而这些事件对评估一名飞行员的飞行水平又具有重要参考价值。通常情况下，在对此类监控事件的编写过程中是用空/地逻辑的状态来判断飞机是否接地，但在实际译码数据分析过程中发现此种判断方法误差较大，下面以波音737-500飞机接地时的一段真实数据来举例说明：
AIR/GROUND VERTICAL
NOSE RADIO COMPUTED
ACCELERATION AIR/GROUND ALTITUDE AIRSPEED
（G） （FEET） （KTS）
AIR 1.03 AIR 25 131 AIR 1.07 AIR 18 131 AIR 1.09 AIR 13 131
AIR 1.10 AIR 8 131 AIR 1.01 AIR 7 131 AIR 1.04 AIR 6 130 AIR 1.07 AIR 4 131 AIR 1.03 AIR 4 128 AIR 1.03 AIR 2 127 *AIR 1.35 AIR 0 123 AIR 1.15 AIR 0 124 **GROUND 1.04 AIR 0 119 GROUND 1.06 AIR 0 115 GROUND 1.05 AIR -3 111 GROUND 1.04 GROUND -3 106 GROUND 1.01 GROUND -3 101 GROUND 1.02 GROUND -3 95 GROUND 1.05 GROUND -3 91
若根据空/地逻辑，飞机接地时刻应为标记**的瞬间，但根据无线电高度及垂直过载可以明显看出接地时刻与飞机实际接地的时刻相比有明显的延迟？这可以从空/地逻辑信号转换的原理来得到答案，以波音737-500机型（737-700类似）为例：波音737-500的空/地逻辑有两种，一是前起空/地；另一是主起空地（或简称空/地）。通常接地是以后者的逻辑状态来判断的。而后者又是由且仅仅由安装在右主起落架上的空/地临近传感器触发。当右主起缓冲支柱伸长或压缩时，它通过一根软套管钢索使传感器作动器接近或远离空地监近传感器，从而控制空/地继电器的空/地逻辑。它的‘地’逻辑是当右起缓冲支柱被压缩至少5英寸才能形成，不同的接地动作显然对此‘地’逻辑的产生有很大的影响：右主起‘结实’落地的，其‘地’逻辑产生就快，落地较‘飘’的，其‘地’逻辑产生就相对较慢。因此传统的‘接地’概念即‘机轮触地刹那’，也即飞行人员所感受到的接地瞬间用空/地逻辑来判断就显得很不准确，在实际监控中发现‘地’逻辑产生延迟有的达到了4秒，因而由此获得的接地速度、接地仰角、接地距离等数值无法作为判断相关接地三级事件的依据。虽然通过无线电
高度及垂直过载也可以分析出接地瞬间，但这两个参数均无法进行量化判断，因而无法在程序中运用。为了解决这一问题我仔细翻阅了波音使用手册，发现可以利用另一个参数‘减速板手柄位置’进行判断，作为减速的辅助手段，减速板手柄在飞机落地后会自动地升起到“UP”位（使所有扰流板升起），而减速板手柄自动升起的条件是满足所有四个主轮中的两个主轮（既以下四种情况之一：左内轮和左外轮；左内轮和右内轮；右外轮和左外轮；右外轮和右内轮）轮速大于60节。飞机正常落地速度一般在120节以上，因此轮速从空中时的静止加速到接地后60节的时间很短，可以忽略不计。由此可以看出，不论落地动作如何（甚至带坡度）均能满足减速板手柄升起的条件，并且接地时减速板手柄升起的时刻较真实地反应了接地瞬间，同样以上面一段数据为例（加入了减速板手柄位置这一参数）：
AIR/ SPEEDBRAKE VERTICAL NOSE RADIO COMPUTED
GROUND HANDLE
POSITION ACCELERATION AIR/ ALTITUDE AIRSPEED
（G） GROUND FEET） （KTS）
AIR 5.4 1.07 AIR 18 131 AIR 5.4 1.09 AIR 13 131 AIR 5.4 1.10 AIR 8 131 AIR 5.7 1.01 AIR 7 131 AIR 5.4 1.04 AIR 6 130 AIR 5.7 1.07 AIR 4 131 AIR 5.4 1.03 AIR 4 128 AIR 5.4 1.03 AIR 2 127 *AIR 27.9 1.35 AIR 0 123 AIR 45.4 1.15 AIR 0 124 GROUND 45.4 1.04 AIR 0 119 GROUND 45.4 1.06 AIR 0 115 GROUND 45.4 1.05 AIR -3 111 GROUND 45.4 1.04 GROUND -3 106
GROUND 45.4 1.01 GROUND -3 101 GROUND 45.4 1.02 GROUND -3 95 GROUND 45.4 1.05 GROUND -3 91
由上述的飞机接地瞬间减速板手柄自动升起这一原理，运用减速板手柄位置这一参数，我们同样可以判断出接地瞬间为标记**的时刻，又因为减速板手柄升起后的数值基本固定（译码数据中减速板手柄位置参数值为5.4时表示手柄位于?预位?位置；参数值为45.4时表示手柄位于?UP?位置），可以运用于程序中进行量化判断。将这一方法用于事件监控程序中后，通过大量的数据分析证明，与此相关的三级事件精度大大提高。但有一点需要注意，当减速板手柄因故障不能自动升起时，仍需要参考其他参数。 （4）超限事件的人工分析与过滤
人工分析在所述的几个环节中尤其重要，因为无论是数据译码、监控标准体系还是飞行事件分析程序，其标准性都要通过人工分析这一途径进行检验。除此之外，由于客观条件的限制，有时候监控算法即使再完善也不可能涵盖所有的情况，例如：因复飞导致的初始爬升仰角小或下滑道偏差等超限事件就需要人工分析进行过滤，以弥补监控程序的不足。可以这么说，人工分析是确保超限信息准确性的最后一道关口。把好这道关口，既可以给飞行人员提供准确的信息，同时也保证了在此基础上的统计与趋势分析真正具有可靠性。
因数据帧变或数据部分丢失导致的超限事件，虽然经常发生但很容易识别，只要人工过滤掉即可；因天气或ATC原因导致的超限，一经查实也应尽可能的删除；因监控项目标准的某个细节或监控算法的布周全导致的超限事件：例如通过对1000-50FT最终进近坡度的监控，可以发现其中绝大多数的超限事件是因飞起落航线造成的，此种情况可以考虑通过修改监控范围或修改监控算法来改善；还有以部分超限事件是因设备本身导致的，有些容易识别，例如某种超限事件频繁地出现在以架小飞机上（小概率事件），又例如无线电高度表故障、加速度故障、减速板落地后无法自动打开等。有些则需要仔细分析才能识别，例如因自动油门反应迟缓导致空中接近或超过Vmo、Mmo；还有些超限事件单从译码数据本身无法了解当时的真正情况，需及时与机组沟通分辨真伪。
用图来表示飞行品质监控的步骤如下图2-4：
原始数据 数据译码 事件标准体系 获得超限事件 事件分析程序 人工分析 图2-4飞行品质监控的步骤
由此图也可以看出人工分析对于正确获得超限信息的重要性，其余环节的不足与改善均需通过人工分析来发现与反馈，加之机组反映这个重要的信息渠道，可以形成一个闭环，来控制与保证整个监控系统的准确性。
3.2 我国某航空公司QAR的施行情况
通过以上的简述，我们知道了飞行品质监控的工作原理、工作流程以及工作目的。然而在现实的工作中，飞行监控还存在着很多漏洞，就像文章在介绍飞行品质监控工作流程中所提到的一些。在经过多方面的修正后，我们能够获得比较准确的超限信息。正由于飞行品质监控的最终目的是超限事件的获取，通过分析超限事件来进行预警管理。
例如国内某航空公司江苏分公司来看，公司在建立健全QAR管理制度的情况下，特别制定了主动报告豁免处罚或者减轻处罚原则。针对监控发现的超限事件公司采取主动报告豁免处罚或者减轻处罚原则。飞行员的飞行技术是保证飞行安全的关键因素，而飞行品质监控就是要及时发现飞行员存在的技术缺陷，并通过补充训练等手段帮助其提高飞行技术。如果对於出现的技术问题采取严厉处罚的措施，让广大飞行员产生抵触的心理，每天带着情绪飞行，对飞行会极为不利。因此，公司对凡属于技术原因又能主动报告的人员，均予以豁免。几年以来，该公司在飞那行品质监控工作方面取得了长足的进步，并取得了显著的成绩。