全速度V2相同，起飞重量W的具体数值必须在每次飞行前根据飞机性能计算得出，一般情况下实际起飞重量不能超过最大起飞重量。
5．跑道表面质量。跑道表面如果不够光滑平坦，摩擦系数就大，导致飞机阻力大，飞机加速度变小，从而滑跑距离就长。
6．风向、风速。若要使飞机的升力大于重力而离地，无论逆风顺风，飞机离地时相对于空气的速度(即空速，或表速)是一定的，即为离地速度VLOF。而相对于地面的速度(即地速)则决定了飞机的滑跑距离，因此在离地前主要是看它的地速而不是空速，所以无论在顺风还是逆风情况下，飞机的地速是决定飞机滑跑距离的最终因素。逆风滑跑时，“地速=空速一风速\，离地时空速不变，故离地地速小，起飞滑跑的距离短；顺风滑跑时，“地速=空速+风速”，离地时空速不变，故离地地速大，滑跑距离就长。
另外，风向和风速的快速变化对于起飞阶段的飞行安全具有重要影响，即风切变。风切变表现为气流运动速度和方向的突然变化。它可以出现在垂直方向上，也可以出现在水平方向上。600米以下的叫低空风切变，飞机在这种环境中飞行，相应地就要发生突然性的空速变化。根据升力公式(公式4．2)，空速变化引起升力变化，升力变化又引起飞行高度的变化。因此风向和风速会影响起飞阶段的离地速度VLOF、抬头速率等。
7．跑道坡度。在一些特殊的机场，比如高原机场，跑道会有一定的坡度。下坡起飞时，容易达到离地速度，滑跑的距离就短。而上坡起飞时，则需要更长的滑跑距离。同时，下坡滑跑容易导致抬前轮速度大、离地速度大、抬头速率大；而上坡滑跑容易导致抬前轮速度小、离地速度小、抬头速率小等事件；
8．机场的压力、高度与气温。机场的压力、高度和气温会引起空气密度变化，根据公式4．1和4．2可知，密度小导致升力小和离地速度大，起飞滑跑距离增长。比如在高原机场，起飞滑跑距离相应就要增大。 4.1.2 起飞阶段可能发生的超限事件及其特征参数的选取
一般情况下，起飞阶段超限事件可能发生的超限事件主要有：离地速度大、离地速度小、超过最大起飞重量、中断起飞、起飞形态警告、抬前轮速度大、抬前轮速度小、离地仰角大、抬头速率大、抬头速率小、超过轮胎限制速度等。超
限事件的监控标准在业界并没有统一规定，一般都由各航空公司根据实际情况制 定，并在FOQA软件系统中需事先设定后才能进行超限事件的筛选报告。超限事件产生后，地面分析人员可以根据需要选择与超限事件相关的QAR参数进行飞行数据的输出，以便进行超限事件的原因分析。超限事件相关的QAR参数可称为特征参数，一般来说每个超限事件对应不同的特征参数。
在起飞阶段各超限事件的发生都有各自不同的原因，相关特征参数的选取一般自定，同时也具有一些通行的标准。比如，对于超过最大起飞重量超限事件，影响其发生的因素是飞机重量，因此应选取飞机重量这一QAR参数。所有起飞阶段超限事件及根据4．1．1中分析的特征参数见表6-6-4-1所示。
表6-6-4-1 B737-800机型起飞阶段超限事件及特征参数
起飞阶段超限事件名称 离地速度大 离地速度小 超过最大起飞重量 中段起飞 起飞形态报告 抬前轮速度大 抬前轮速度小 离地仰角大 抬头速率大 抬头速率小 超过轮胎限制速度 超限事件代号 113 115 104 105 107 109 111 117 119 121 122 Z >=( V2 +25) kn =< V2 kn >最大起飞质量 探测到 探测到 >=（VR+20）kn =
5.1 QAR在我国民航的应用和发展情况
我国对QAR数据分析和应用系统的研究还处于初级、摸索阶段，利用QAR数段实施对飞机状态的监控作为一个新兴的课题，还有待于进一步的发展和完善。QAR设备记录的数据，必须经过一定的处理，才能实现状态监控、故障诊断等方面的作用。为此，必须重视对QAR设备及相应地面下载、分析设备和对QAR译码和转换软件开发的投入，使其更好的发挥作用。
按照民航局的要求，到1998年底全国大多数航空公司的商用飞机上都已经加装了快速存取记录设备（QAR），并配置了相应的地面QAR数据处理（译码）系统的硬件和软件。QAR数据译码系统主要用来对飞行品质进行监控，通过评估和采取相应措施，促进飞行技术的提高，保障飞行安全。按照民航局“两个100%”（100%安装QAR；对所有飞行进行100%的监控）的要求，从1999年飞行品质监控工作正式在全民航系统广泛展开。
为了规范各航空公司飞行品质监控工作，民航局专门制定了《飞行品质工作管理规定》按照该管理规定的定义，飞行品质监控特制机载设备采集和记录的飞行数据对机组操作、发动机等进行事件探测和趋势分析的一种方法，在中国民航俗称为“QAR工作”实际上就是国际上所广泛开展的FOQA项目。
飞行品质监控是提高管理水平、保障飞行安全的一项科学、有效的技术手段。其监控结果是飞行技术检查、飞机维修、安全评估和不安全事件调查的重要依据。它的主要目的是及时发现机组操作、发动机工作状况以及航空器性能等方面存在的问题，分析查找原因，掌握安全动态，采取针对性措施，消除隐患，确保飞行安全。
从最早开展飞行品质监控工作的几家航空公司的经验来看，QAR工作为航空公司的飞行技术评估工作和航空安全工作提供了巨大的信息技术资源，发挥了明显的作用。仅以荣获2000年度航空安全金鹏杯的中国西南航空公司为例，西南航在运用QAR技术上投资大、行动早，受益也非常明显。自1998年9月以来西南航利用QAR系统共译码75600多个航段，下发《QAR译码信息简报》82期，发
现带倾向性的飞行操作问题近200个。从总体译码情况来看QAR系统以其对航班飞行情况真实客观的反映，为纠正飞行员的不正规技术操作、监控飞机运行质量、发现和排除疑难故障以及为管理层进行安全决策提供了有力的技术支持，大大提高了航班飞行质量和安全运行水平。
5.2 利用飞行品质监控进行预警管理的思路
目前，民航飞行品质监控的主要目的在于掌握飞行机队的技术趋势，及时发现影响安全的超限事件，为有争议的超限事件提供科学依据，并为飞行安全、飞行员技术管理提供依据。从预警的角度看，飞行品质监控有助于对飞机运行状态和操作人员行为进行监测、识别和诊断，并及报警和预先控制，从而有效地预防和矫正飞行人员的行为失误。通过强化飞行品质监控管理的预警功能，可使之成为航空公司安全预警系统的有机组成部分。航空公司安全预警系统是通过对民航环境、飞机运行状态、操纵人员行为及航空公司安全管理进行过程监测，并运用评价指标体系对监测信息进行分析，识别安全运输活动中各类灾害征兆和事故诱因，以便及时采取预警预控对策。建立飞机运行状态和操纵人员行为的评价指标，需要纳入和借鉴飞行品质监控指标。可以利用飞行品质监控，对民航灾害征兆进行监测，可对飞机运行状态、操纵人员行为进行过程监控与信息处理；运用监控指标分析监测信息，有助于识别各类灾害征兆和事故诱因。预警的关键在于应用适当的警级标准，根据指标值分析某个飞行环节的异常和连锁反应，判断其处于正常、警戒或危险状态，在必要时准确报警；对处于警戒和危险状态的监控指标进行诊断，分析各种超限事件的成因及发展趋势，指明危险性和危害性最大的致灾因素。据调查，目前国内航空公司对超限事件的成因分析过于简单，对超限事件的发展趋势停留在对统计图表直观估计状态, 因此，有必要探讨简便可行的预测方法，预测未来一段时间内超限时间的发生情况和趋势，为飞行安全预警管理提供参考，从而对飞行品质的态势保持总体控制，以防超限事件不良后果的叠加，或未被识别的致灾因素突变而导致民航事故。上边我们所说的那家航空公司它的飞行品质监控没有做到位，就是因为它没有以超限事件来进行预警管理，从而导致该公司的三级事件在某一段时间内逐月提升。
第六章 影响B-737-800机型运行安全的主要超限事件
B-737-800飞机作为第三代波音737系列飞机的代表机型，近年来在中国大陆各主要航空公司成功运行多年，但是飞机也出现了比第二代B-737系列飞机超限率更高的接地距离和接地载荷飞行品质监控三级超限事件和更多的重着陆、擦尾撬等一般和严重超限事件，严重影响了飞行运行质量。这些超限事件的产生体现了第三代波音737加长型飞机鲜明的飞行特点；飞行品质监控三级超限事件及相关严重超限事件的相对增加，无疑增加了飞行运行、机务维护部门的运行和维护压力，严重影响了该机型的运行质量。
通过某公司B-737-800机型与B-737-300机型以年度运行为单位及长期积累的飞行品质监控超限事件数据比较，与飞行安全密切相关、重点监控的飞行品质三级超限事件的特点主要体现在：
1、B-737-800机型接地距离三级超限事件注2超限率显著高于同时运行的第二代机型B-737-300。
2、B-737-800机型接地载荷三级超限事件注3超限率和一般差错、严重差错的重着陆发生率显著高于同时运行的第二代机型B-737-300。
3、B-737-800机型起飞和着陆擦机尾/尾撬事故症候明显高于B-737-300/700机型。 从根本上减少B-737-800机型与飞行安全密切相关的三级超限事件和各种差错的发生率并非不可逾越的障碍。
6.1 B737-800机型接地距离长三级超限特点、原因分析及应对策略
1、B-737-800接地距离长三级超限特点及高超限率原因初步分析： 某公司年度50英尺至接地距离长三级超限事件列表 机型 架数 超限次数 监控航段 监控航段与超限比例 B737-300 B737-800 B737-700 12架 12架 3架 1156 1000 32 23522 16602 7214 20.4:1 16.6:1 225:1