300 250 200 150 1月 2月 3月 4月 5月 6月 7月 8月 9月 10月 11图2-5 某公司飞行品质监控趋势分析图
但是据调查，目前国内有些航空公司对超限事件的成因分析过于简单，对超限事件的发展趋势停留在对统计图表直观估计状态,这是国内某航空公司某一年的飞行品质监控趋势图：
300250200150100500123456789101112横向表示某一年的12个月，纵向表示三级事件的数量
图3-6 某公司飞行品质监控趋势分析图
由图可以看出，该公司在这一年的飞行品质监控工作是做的很差的。它的预警管理工作做的不好。做的好的飞行品质监控趋势图它的走势应该是从高走向低，或是在低水平保持。
飞行品质监控的管理目标是：杜绝违章、违规事件；保证三级超限事件不连续三个月呈上升趋势；保证普遍存在的技术因素超限事件呈下降趋势；保证
严重影响安全和服务质量的超限事件发生率不超过千分之二。为实现管理目标，一些航空公司成立了飞行品质监控管理领导小组和技术研讨小组。管理领导小组在公司安全委员会的领导下，负责公司的品质监控管理工作，定期对品质监控情况进行技术分析、研讨和讲评，制定阶段性的改进目标和具体措施，督促公司技术研讨小组制订相应的教学计划。技术研讨小组根据品质监控反映的问题，按领导小组的意见安排教学研讨计划，由飞行部组织实施。目的在于解决飞行品质监控中普遍存在的理论技术疑难问题，通过专题讨论和授课，提高飞行人员业务理论素质，统一飞行程序，增强特殊情况下的应变能力。
第四章 基于飞行性能的超限事件参数研究
一个完整的飞行过程主要包括：滑跑、起飞、巡航、下降、进近和着陆。经过多年来的事故统计和民航专业人士的分析总结出“黑色的11分钟”的说法，即起飞爬升的3分钟和进近着陆的8分钟，绝大多数的民航飞行事故都发生在这两个阶段中。因此，分析起飞和进近着陆阶段的超限事件参数具有显著的代表性和重要的研究价值。
本章主要通过起飞阶段的飞行性能研究，分析这个阶段中可能发生超限事件的特征参数，并对某航空公司B737—800机型一年中发生的超限事件数量和类别进行了统计分析，选择频繁发生的超限事件进行关键参数的选取分析与研究。
4.1 起飞阶段飞行性能及超限事件特征参数分析研究
在对飞行超限事件参数研究前，首先对参数概念进行简要解释，本文所指的超限事件参数分为三类：1．报警参数，是某事件的判读参数，比如离地仰角大超限事件的报警参数为离地仰角参数；2．特征参数，是指可能导致超限事件发生的若干个参数；3关键参数，是指反应飞行员操纵动作并可能导致超限事件发生根本原因的参数。
4.1.1 主要性能及其影响因素分析
起飞阶段一般是指飞机从跑道上开始滑跑起．到爬升至离地垂直高度50英尺的过程。起飞性能一般包括起飞决断速度V1、抬前轮速度VR、离地速度VLOF、起飞安全速度V2、起飞滑跑距离和起飞距离等。一般起飞过程如图3-l所示
起飞决断速度V1、抬前轮速度VR以及起飞安全速度V2的数值每次飞行均不相同。每一飞机在起飞前都需要由飞机性能计算人员根据飞机载重、重心位置等进行计算来确定本次飞行的起飞决断速度V1、抬前轮速度VR以及起飞安全速度V2，因此这些参数的值并不固定，每一次飞行都不同。这些参数的计算和确定都是为了确保飞行员在起飞过程中具有足够的安全裕度对飞机进行必要的飞机操纵，如侧风修正等等。下面针对这五个性能指标介绍如下。
跑道 起飞安全速度V2 速 度 V=0 飞机航迹示意 抬前轮速度 决断速度 VV 起飞滑跑距离 起飞距离 R 1 离地速度VLOF 50英尺 图3-1一般起飞过程
1．起飞决断速度V1。V1是起飞滑跑过程中出现发动机停车等严重故障时飞行员决定中断起飞或继续起飞的重要依据。即当飞机达到V1速度时未出现发动机停车等严重故障，飞行员必须继续起飞；而当飞机还未达到V1速度时就出现了发动机停车等严重故障，飞行员必须中断起飞。
2．抬前轮速度VR。VR是起飞滑跑过程中飞行员决定拉杆使飞机前轮抬起时的重要依据。当飞机速度达到VR时，飞行员应当进行拉杆操纵，使飞机前轮抬起，从而增大飞机俯仰角，升力增大，便于飞机正常起飞离地。若未达到VR。时就抬前轮，可能导致离地速度VLOF过小，飞机升力不足影响正常起飞；若滑跑速度超过VR后拉杆动作过晚，则很可能导致离地速度VLOF大。
3．起飞安全速度V2。V2是指飞机离地后距离起飞跑道表面的垂直高度大于50英尺时所必须达到的速度。在此速度下飞行员才能够确保在起飞爬升阶段具有足够的安全裕度，以确保飞机的稳定性和操纵性。同时起飞安全速度V2还是衡量离地速度VLOF大小的参考标准。
4．离地速度VLOF。VLOF是指飞机起飞滑跑时主轮离地时的瞬时速度，也就是当升力正好等于重力时的瞬时速度，其近似计算公式表示为：
VLOF?2W (4.1)
CL?S可以看出，离地速度VLOF与飞机的起飞重量W、升力系数CL、机翼面积S、空气密度?等相关，在起飞阶段起飞重量、空气密度可以视为常数不变，而升力系数CL，与机翼形状、机翼上下压力差相关，一般而言在飞机迎角小于临界迎角时，
升力系数随迎角增大而线性增大，当迎角达到临界迎角时升力系数达到最大值CLmax，根据升力公式此时升力也达到最大，升力L的近似计算公式为：
L?CL*12?v2s (4.2)
而当迎角超过临界迎角后，发生“失速\。此时升力系数快速减小，从而升力L快速减小，飞机产生掉头等失速状态，极大危害飞行安全。总的来说，飞机起飞重量越大，迎角越小(即升力系数越小)，机翼面积越小(即收起襟翼)，离地速度VLOF则越大。离地速度过大可能会导致飞机冲出跑道，离地速度过小会影响飞机的操纵性和稳定性，降低安全裕度。
5．起飞滑跑距离与起飞距离。起飞滑跑距离是指飞机从开始滑跑至主轮离地之间的距离；起飞距离是指飞机从开始滑跑至达到离地50英尺垂直高度时所经过的水平距离。这两个距离大小与离地速度、离地姿态等密切相关，是衡量飞机正常起飞的重要性能标准。起飞滑跑距离大，可能会导致冲出跑道等事故发生。
综上所述，影响飞机起飞阶段上述飞行性能的主要因素主要包括以下8个方面：
1．油门位置。油门的大小与发动机转速等参数直接相关，并会影响到离地速度、滑跑距离等性能。油门大，发动机转速高，推力就大，因而加速度就大，所以起飞滑跑时速度就大。一般情况下，起飞滑跑阶段飞机处于全发满油门状态。但是由于成功的起飞还由离地姿态(如俯仰角)等其他因素影响，因而简单的加大油门并不会确保完成成功的起飞滑跑。
2．离地姿态。离地姿态主要指离地时的俯仰角。俯仰角是指飞机纵轴与地平面之间的夹角。俯仰角的变化一般通过驾驶杆控制升降舵从而改变尾翼升力从而使飞机抬头或低头，最终改变俯仰角。起飞时飞机离地仰角过大可能会导致擦尾，甚至失速的发生；仰角过小可能会导致升力不足而需要更长的起飞滑跑距离，甚至导致飞机离地后又下沉接地。决定离地姿态的主要操纵因素包括要抬前轮速度、离地仰角、抬头速率等。
3．襟翼位置。襟翼直接影响飞机的气动力(包括阻力和升力)，放下襟翼，增大机翼面积，可增大升力，导致离地速度小，缩短起飞滑跑距离。
4．起飞重量。根据公式(4．1)，起飞时的重量越大，离地速度就越大，同时也就需要更长的起飞滑跑距离。与起飞决断速度V1、抬前轮速度VR以及起飞安