(3)接头处有轨缝存在,致使轮接触在该处间断，轨缝越大这种影响就越大，这也是接头处产生附加冲击作用的原因。 (4)钢轨轧制和材质缺陷对接头的影响。
由于上述原因,钢轨接头处的动力响应特别强烈。日本东海道新干线轨道振动测试结果表明，接头轨枕上下振动加速度低频为 10%,高频则超过 200%，要比轨节中部的轨枕上下拓动加速度大几倍甚至十倍。列车速度越高，轨道振动加速度越大。据我国铁路部门试验，当机车以 80km/h的速度通过状态良好的钢轨接关时，其附加动力要比轨节中部高 28%。钢轨接头处在较大的附加动力作用下，线路变形发展较快，致使接头处线路酿成一系列病害有: (1)在捣固不良或翻浆冒泥地段出现低接头。
(2)钢轨端部出现鞍形磨耗，严重者向列车前进方向发展，最终形成波浪磨耗。在列车前进的相反方向，在固定轴距范围内，车轮振动也引发一小段波浪磨耗。 (3)钢轨破损、轨头表面金属碎裂、剥离、掉块、螺栓孔裂纹，甚至钢轨折断。 (4)夹板产生永久性变形，造成硬弯甚至使夹板裂纹、折断。 (5)混凝土轨枕损坏、破裂，主要发生在接头前后轨枕的轨下断面处。 (6)道床溜坍、板结、翻浆冒泥。
线路接头病害的各影响因素，互为因果，恶性循环，促使钢轨接头处永久变形发展，进一步使竖向位移各冲击力加大。同时，使机车车辆的振动加剧,噪声增大，舒适度降低，消耗更多的动力，加速线路和机车车辆的破损，导致设备使用寿命缩短,修理费用增大。从线路维修资料得知,线路接头区的养护工作量约占线路养护总工作量的 60%，所耗经费约占线路养护总经费的 35%以上。钢轨因轨端损坏而抽换的数量，较因其他部分损坏而抽换的数量大 2～3倍。重伤钢轨 60%左右发生在接头区。综上所述，线路的钢轨接头，不仅对线路设备、机车和车辆的使用寿命、旅客的舒适度、能源的消耗等有一定的不良影响，而且还直接威胁着铁路行车安全。因此，对钢轨接头的功能应有两个基本要求：一是温度变化时钢轨能伸缩；二是接头构造坚固稳定。 两个要求对普通线路来说是互相矛盾的，保了伸缩就保不了稳固，否则在构造上将增加难度。过去为改善接头构造,曾提出很多设想，但均未解决钢轨接头的稳固问题。冻结接头线路虽然能解决钢轨接头的稳固问题，但平顺性的改善有限。实践证明，只有将钢轨焊接起来的无
缝线路，才是彻底解决钢轨接头的稳固与平顺的根本出路。
2 无缝线路的养护及维修 2.1维修的主要规定
各国铁路铺设无缝线路的实践经验证明，无缝线路的养护维修必须拟定专门的规定，才能保证无缝线路优越性的充分发挥。无缝线路的养护维修作业，如起道、拨道、捣固、更换轨枕、维修扣件等，必须有所限制，否则，无缝线路抵抗胀轨的阻力将被破坏，会诱发轨道失稳，影响行车安全。因此,各国铁路为保持轨道稳定，对无缝线路的养护维修作业都制订了一些规定。这些规定起初多侧重对作业轨温的限制。随着实践经验的丰富,这些规定也在不断地充实、完善和改进,主要可归纳为以下几个方面:
(1)在无缝线路上进行可能降低无缝线路抵抗阻力的作业时，对作业必须有所限制,如一次起道量不得超过 3cm，一次拨道量不得超过 1cm等。
(2)在起道、拨道之前,应预先计划补充的道碴，以保证作业后轨枕盒内填满道碴和填足道床肩宽。德国铁路规定道床肩宽为35~45cm。有的国家铁路规定道碴肩高与轨枕顶面持平，或适当堆高碴肩，或在轨枕端部多留些余碴。 (3)在进行降低无缝线路抵抗阻力的维修作业时，应发出列车慢行的通知，限制行车速度。如在 48h内通过列车次数少，或线路仍有不稳定情况，需继续延长慢行时间。有的国家规定慢行一直持续到道床阻力恢复到接近原规定值时才解除。有的国家规定作业后立即夯实道床，使其阻力及时恢复。
(4)凡进行降低无缝线路抵抗阻力，或进行松开扣件的维修作业，应尽量安排在接近锁定轨温的温度下进行。超过锁定轨温0~15℃时，禁止起道、拨道和整修。必要时先放散应力，然后作业。
(5)禁止连续更换轨枕，并限制在每根钢轨长度范围内一次换枕根数，限制抽换轨枕的间隔。关于抽换轨枕时对钢轨温度和慢行的要求，同前几项的规定大致相同。
我国铁路为更好地发展无缝线路，科研部门、大专院校和生产单位广泛地开展了无缝线路的理论研究和科学实验。铁道部于1977年颁布了“无缝线路稳定性统一计算办法”；1983年提出了“寒冷地区铺设无缝线路的技术条件”；“桥上铺设无缝线路的理论和方法”、“无缝线路的铺设和养护维修方法”也分别于 1985年
和 1989年通过部级鉴定以后又相继制订了“无缝线路质量状态检测及评定标准”和“钢轨焊接质量检测方法”等项管理标准；“轨条纵向应力的分布”和“无缝线路钢轨零应力的测定方法”的研究也取得了一定的进展；铺设和养护维修方面积 30余年之经验，已形成系统的工艺方法和规定；工地焊联合接头已由过去全部采用铝热焊转向小型移动式气压焊；桥上、小半径曲线、长大陡坡和隧道内部取得了铺设无缝线路的成功经验；全区间和跨区间无缝线路、无缝道岔的发展也取得了良好效果。这一切为我国铁路进一步扩大铺设无缝线路打下了坚实的基础。
2.2维修的基本要求
经常保持无缝线路设备完整和质量均衡，使列车能以规定的速度安全、平衡和不间断地运行，并尽量延长设备使用寿命,是线路养护维修工作的基本任务和奋斗目标。养护维修部门要建立线路修理和管理体系，完善检测、计量设备，开发轨道部件伤损和轨道状态恶化的预测技术，制订近、远期轨道修理计划，对无缝线路尤其是超长无缝线路来说，还要特别注意以夏防胀冬防断为中心，推动线路养护维修质量的提高。
为此，必须遵循以下要求:
(1)无缝线路的长轨条，必须在设计锁定轨温范围内牢固锁定，如有变动，必须适时放散应力，在设计锁定轨温范围内重新锁定。
(2)道床横断面必须按设计标准经常保持完好，因清筛或其他施工原因导致缺碴时，应及时按规定标准补足、夯实、整形。
(3)线路纵平面应经常保持平整圆顺，其几何偏差要经常控制在养护标准的限值以内。
(4)要根据季节性特点、锁定轨温情况和线路状态，制订维修计划和组织线路作业。
(5)当轨温超过锁定轨温的差值，大于规定的容许限值时，不得进行削弱线路抵抗阻力的有关作业。
(6)在无缝线路伸缩区与固定区交界处、道口前后、桥头、曲线头尾、变坡点、制动地段等容易出现温度力峰值的处所，尤应注意加强线路结构，对有关作业规定从严掌握，对线路状态加强检测。
(7)要注意伸缩区和缓冲区的养护工作。 (8)经常保持路基及排水设备处于良好状态。
2.2.1应急抢险队人员构成及要求
(1)工区出现胀轨跑道险情后必须第一时间向段调度、车间汇报胀轨跑道发生的时间、地点及胀轨跑道现场情况等 同时组织站区职工尽快投入抢险工作。 (2)段领导、线路技术科、安调科、材料科、运输队要有专人值班,遇险情接到调度通知后必须以最快速度赶到现场。
(3)各车间成立不少于15 人的应急抢险队伍 (防护员2 人、驻站联络 1人、工地防护 1人、工长或副工长 1人 车间值班人员1名 职工9 名 接通知后迅速组织人力 调集抢险机具、材料 。
(4)综合车间接到抢险通知后(调度通知事故地点就近修配所)，立即组织人员、抢险机具、材料装车, 迅速赶往胀轨地点。
(5)抢险结束后 ,线路技术科、车间、工区认真做好抢险记录。
2.3维修原则及要点
2.3.1维修原则
无缝线路的维修工作，必须结合无缝线路的特点，按照“预防为主,防治结合,修养并重”的原则，有计划、有重点地进行。作业时必须坚持高标准、严要求。
2.3.2维修要点
根据无缝线路的特性，其养护维修工作的要点可概括为:两个提高、一个预防和一个延长。
两个提高。第一，提高线路的稳定性。通过严、全、细的养护维修作业，使线路设备状态达到上部准、下部稳、纵不爬、横不移的要求，保持线路经常处于稳定状态，具有可靠的防胀能力。第二，提高轨道结构的强度。通过采用新设备、新技术、新材料，以及设备的技术改造和加强，提高线路的平顺性和轨道结构的整体强度。
一个预防。根据线路设备的定期检查情况和线路状态的变化规律，分析研究设备状态的变化趋势，采取预防措施，消除隐患，保持设备状态的良性循环。 一个延长。根据轨道结构特点和运营情况，积极采取必要的措施和合理的整