杭州地铁1号线武～文区间（10、11号盾构工程 武林广场站盾构始发专项施工方案
2.2施工方案 2.2.1场地布置
鉴于工程现场情况和安全文明施工考虑，实行工地现场生活区及施工区分开。根据现场允许使用范围，结合实际施工的需要，在武林广场站顶板结构上布设集土坑，采用钢筋混凝土坑浇制，其平面外形尺寸为：19×10×3.5m（长×宽×高）。卸土翻转架设置在行车上，以满足倒土之需。端头井西侧布设拌浆间，配置2套拌浆系统，通过送浆管路送浆至井下。横跨端头井共轨布置两台38T行车用于井下至地面的垂直运输，包括盾构出土、管片吊运等 。轨道、轨枕、走道板等堆场以及根据场地情况布置。
详见图2-2武林广场站盾构始发场地布置示意图 2.2.2地基加固 2.2.2.1 加固工艺
本工程武林广场站3号线右、1号线左线盾构出洞段隧道均处于⑥1淤泥质粉质粘土、⑥2淤泥质粉质粘土中，为了确保盾构出洞施工的安全，盾构出洞前需对洞口土体进行加固。根据出洞区的地质条件，隧道出洞处的加固形式主要采用深层搅拌桩加固，在车站槽壁同搅拌桩间0.40m夹缝内进行旋喷加固。旋喷桩咬合300mm，搅拌桩咬合250mm。加固范围为沿隧道推进方向的槽壁向外9.0m，洞圈四周外边线各延伸3.0m。旋喷桩与地墙包角处4根旋喷桩由洞圈下部3m加固至地面。
3号线右线轴线范围内的地基加固由于受原浦发银行遗留障碍物影响，无法按原设计进行搅拌桩加固，经业主组织召开专家会，会议确定此范围按高压旋喷桩的方案进行，由于加固深度约29米左右，高压旋喷桩加固难以达到理想效果，为确保10号盾构安全始发，辅以液氮冷冻补强加固的措施。
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图2-2武林广场站北端头井盾构始发场地布置示意图
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2.2.2.2工艺参数
（1）搅拌桩加固施工
搅拌桩采用425号普通硅酸盐水泥，水灰比为1.2：1～1.8:1，水泥掺入比16～18%，搅拌桩下沉速度不应大于2.0m/min，提升速度不应大于50cm/min。次加固区处水泥掺入量不小于7%，加固后强度应不小于原状土强度。
旋喷桩采用425号普通硅酸盐水泥，水灰比一般为0.8：1～1:1，水泥拆量30%。旋喷桩旋喷压力20～40MPa。
加固的设计强度要求28d无侧限抗压强度，不低于1.0Mpa，渗透系数不大于10-8cm/sec。盾构出洞前对地基加固进行验收，取芯送检，加固强度达到设计要求后，再进行出洞施工。如果地基加固效果没有达到预定要求，则采取补加固措施直至合格。
（2）液氮冻结法施工
根据设计图纸要求，冻土墙宽度为12.7m，即洞门圈左右两侧各3 m，共布置2排注浆孔，预计冻土墙厚为2.2m，冻结深度取28.6m，即洞门圈下面3.0m。
冻结孔布置和冻土墙形成预计见图2-3。隧道盾构出洞口布置竖直冻结孔23个。冻结孔允许偏斜率为1%，冻结孔开孔间距为900mm，冻结孔成孔最大控制间距为1400mm，工作井周边的冻结孔与工作井井壁的最大控制排距为400mm。冻土墙的扩展速度取100mm/d。估计积极冻结时间为10天。
图2-3 盾构出洞冻结法加固示意图
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出洞加固冻结施工方案详见《杭州地铁1号线武—文区间（10、11号盾构） 武林广场站北端头井3号线右线盾构出洞土体液氮冻结加固工程》专项方案。
实测冻土墙温度达到设计值后，在隧道洞口内的工作井井壁上用38mm金刚石取芯钻打9个探孔（米字型），判断冻土墙与井壁之间完全冻结后方可打开盾构洞口。打探孔时要准备木塞等工具，以防钻孔出水。盾构机出洞完毕即可停止冻结。
由于3号线右线为液氮冻结加固土体，当停止冻结后，由于土体解冻产生后期融沉。为确保地面环境安全，控制良好的地面沉降，需利用隧道内预留的注浆孔，采取分层注浆的方法进行处理。融沉注浆遵循少量多次的原则，注浆压力不大于0.5MPa。注浆材料主要为水泥单液浆。水灰比为(0.8～1):1，可根据注浆压力情况进行调整。融沉注浆结束的标志是连续半个月不注浆，地表和隧道沉降不大于0.5mm。
2.2.3 始发架布及后靠反力架布置
盾构始发架为钢结构预制成榀，盾构始发架位置按设计轴线准确放样，安装时按照测量放样的基线，吊入井下就位，并设置支撑加固。详见图2-4盾构基座详图。
A放大图材 料43kg/m25b号槽钢25b号槽钢Aδ20 300×30025b号槽钢25b号槽钢10号槽钢说明：1.本图尺寸以毫米计;2.焊缝高度6mm;3.两根导向轨不平行度不大于6mm，在现场根据实际坡度安装;4.焊接件经检验合格后，作二度防锈油漆。 图2-4盾构基座详图
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本工程出洞段平面轴线3号线右线为缓和曲线,圆曲线半径R=400m；1号线左线为缓和曲线，圆曲线半径R=500m；纵剖面轴线都为2‰的坡度。因盾构机在始发至盾尾脱离加固区时，不宜纠偏，因此，始发架布置时，不能平行布置，需倾向隧道轴线方向进行布置。高程上按平坡布置；平面上，选取了盾构出洞后切口到达15m处（此时盾尾脱离加固区），此时的盾构切口平面偏与离隧道轴线相交，此处的盾构中心向洞门中心引曲线割线作为始发架布置的中线。这样既能使盾构偏离设计轴线在规范允许范围内，又能使施工时，相对便捷。
当盾尾脱离加固区时，根据实测的盾构姿态报表等，再进行适当的纠偏。 在第一环闭口环管片脱出盾尾后，立即进行后靠支撑的安装。在第一环闭口环管片上部制作π字撑，π字撑平面应垂直于设计轴线，从而使第一环闭口环管片环面平整。π字撑通过4根Ф609钢管和端头工作井后壁二根800mm×800mm的钢后靠之间作轴向力传递，由钢管将力传递给钢后靠。
详见图2-5武林广场站盾构始发后靠反力架系统图
这样盾构出洞推进时就可增加使用盾构上半部分千斤顶，加大了盾构推力，既有利于克服加固区内盾构壳体与加固土体间的较大摩擦力，又能较好的控制好隧道轴线。后靠支撑设置完成后，在盾构推进时，应注意观察后靠是否有变形，防止位移量过大而造成破坏。在后靠设置变形观测点，开始时每推进一段距离测量一次，待后靠变形较稳定时每环测量一次，直至后靠稳定后方可停止观测。
2.2.4盾构进场、调试验收
在出洞区地基加固施工完成后，此处采用20cm厚的C30钢筋混凝土进行场地硬化。吊机进场作业时在再铺设路基箱。
左、右线盾构进场前，盾构基座按照设计位置精确定位。由于井下空间共40m，未能满足盾构主体及车架一次性下井施工。采用通过延长中间连接管路的方式，盾构主体先下井组装，车架在地面组装，并调试验收。
当盾构推进至一定距离(54m)，满足车架下井时，再把车架转换下井。
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