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2.2.2 超限车挂入的种类
超限车挂入列车的种类主要有区段列车、摘挂列车、超限车专列。其中超限车专列的数量较少。
区段列车在技术站编组，不通过技术站且在区段内不进行摘挂车辆作业。超限车挂入区段列车的数量相对较多，因为区段列车只在区段站停，如果超限车的到站不是区段站而是中间小站，一般的做法是先将超限车挂入区段列车运到离到站最近的区段站，然后再通过摘挂列车运到到站。
摘挂列车也在技术站编组，但在区段内各中间站都进行车辆摘挂列车作业，服务于区段管内的车流输送。
2.2.3 超限车挂运规定
发站、中转站在挂运超限车以前，由车站值班员或车站调度员将批示命令号码、车种、车号、到站、超限等级报告调度所，以便纳入日班计划。调度所在挂运和接运超限车以前，将管内的具体运行条件以调度命令下达有关站段，以便作好准备工作。发站、中转站的车站值班员应将调度命令交给列车乘务员。跨及两个调度所的超限车，需征得相邻调度所的同意后方准挂运。相邻调度所间的预报，应包括挂运车次、批示命令号码、车种、车号、到站、品名、超限等级和有关注意事项。挂有超限车的列车或超限列车应按照《车站行车工作细则》内规定的线路到发或通过。遇不得已情况需要变更接车线路时，须得到列车调度员的准许。超限车应经由最短径路运输，但受到建筑限界或其它不利因素影响时，可指定径路绕道运输。运行上有限制条件的超限车，除有特别指示外，禁止编入直达、直通列车。超限车经常编入摘挂列车或区段列车。对限期到达、反方向行车和特别批准的超限车，允许专开超限列车。车长在接收超限车时，应严格检查超限车的加固状态，并确认没有窜出检查线后方准挂运[15]。
2.2.4 超限车运输组织流程
超限货物运输涉及国防建设、国家重点工程和社会的需求，应该给予高度重 视。铁路对超限货物运输作业的各个环节作了详细的规定和要求。
铁路超限货物运输的基本作业包括发送作业、途中作业和到达作业，其中发 送作业主要包括托运、受理、进货、验收、制票、承运、装车、挂运等环节；途 中作业主要包括货物的交接、检查、整理、换装、运输变更及运输障碍处理等； 到达作业主要包括重车和货运票据的交接，货物的卸车、保管、交付以及运杂费
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的最后结算[14]。其运输组织流程如图2-1
托运申请 1、托运人提供货物资料 请示电报 2、资料受理 铁路主管部门 批复电报 3、订单受理 受理 4、安排进货 执行“整车货物作业”作业程序及有关内容 发送货物保管 5、装车前准备 超 限装车作业 6、装车作业 超 7、装车检查确认 重 作 业 核收费用 执行“整车货物作业”作业程序及有关内容 8、装后尺寸复核 请示挂运 挂运 调度部9、挂运请求 挂运调度命令 途中检查 10 途中检查及监控
货物交付 执行“整车货物作业”作业程序及有关内容 图2-1超限车运输组织流程图
到达保管 执行“整车货物作业”作业程序及有关内容 卸车作业 11卸车前准备 12卸车作业 13卸车后作业
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第3章 影响超限货车挂运方案因素分析
3.1 超限车挂运对区间通过能力的影响
超限车挂运对区间通过能力的影响主要体现在限速和禁止会车上。挂运超限车时，不同超限等级的超限车编入一列，各路局按照限界距离最小的超限车制定运行条件，因此超限列车中只要有一辆需要限速运行时，则超限列车就应限速。铁路在提速后，列车运行图密度增大，要组织超限车运行，不可能从运行图中抽调旅客列车，一般都是抽掉普通货物列车。每天会影响路局少交出很多货车，对路局的工作量影响很大。
对于单线区间，限速后货车速度太低，长时间占用区间，导致车站发往区间列车的数量减少，这样就造成了区间通过能力利用率的下降。同时由于在车站进行甩挂作业造成对铁路通过能力的影响。
对于双线区间，如果有一条线路被超限车占用，如该超限货车的运行条件是禁止会车，那么在超限货车占用区间的时间内，该区间另一条线路必须是空闲的。它占用区间的相反方向的列车运行时分，这方面的影响比对区间同方向的运能影响还要大。由于采取禁止会车的措施，相反方向的列车要在会让站(中间站)停站避让，增加它的停站时分，造成了相反方向区间运能的额外损失[16]。
通过分析各区段在旅客列车提速条件下, 区间货物列车速度变化时通过能力的变化趋势, 得出挂有超限货车的列车限速后对区间通过能力影响值的大小。限速后货物列车速度降低, 客货列车速差加大, 对区间通过能力造成的损失增加。在运输繁忙的线路,开行超限货物列车对运输干扰较大, 而对于开行列车对数较少的线路, 干扰会小些。
这里主要以采用不同挂运方案时, 在现有的运输组织条件下, 线路上实际开行的列车数和不挂运超限车辆时开行的列车数之差来衡量。
3.2 超限车挂运对运输径路选择的影响
超限车应经由最短径路运输。这主要是考虑超限货物长、大，制造周期长、价值高，多是国家和某一区域重点建设工程的关键设备，对国家和地区的经济发展极其重要，政治及社会影响大，因些，必须尽快组织运输。但是对于因为受到建筑限界或其他不利因素影响而不能经由最短径路运输的超限车,可指定径路绕道运输,但具体如何
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绕道则未明确。长期以来铁路部门选择超限货物运输径路主要依靠人的主观经验, 铁路网中超限车由发站运至到站允许经由的所有线路, 即为该超限车的可行径路。
对于需要绕道运输的超限车，铁路部门指定运输径路时一般遵循两个原则：一是限界条件满足要求，二是要尽量避开繁忙线路。
我国铁路建设经过许多个阶段，建设采取的建筑限界标准也有所不同，虽经多次改造，但是由于各种客观因素限制，某些路段的实际限界要小于规定的基本建筑限界，因此我们在选择超限货物运输径路时以实际的建筑限界为准。
铁路有关部门应掌握超限货物运输可能行经的线路中心线两侧，轨面上下一定范围内的所有设备、建筑物等设施的精确实测断面及与线路中心线的距离[17-18]。其中区段桥隧综合最小建筑限界尺寸是根据桥隧综合最小建筑限界尺寸和区段其他设备及建筑物综合最小建筑限界尺寸综合得到的，是线路上区段的最小建筑限界，是确定能否通过超限货物的决定性因素。只有超限货物在运行中的占用空间小于径路建筑限界时，才能经该径路运输。
当确定需要拆除设备方能通过超限列车时，应和超限列车的绕行（或复线的反方向行车）方案结合起来进行比较，两者之间，哪一种方法于当时的实际情况更为有利时，则选用哪一种。所以，并不是凡超限列车不能通过时，就必须拆除沿线设备，还可选择绕行、反方向行车的方法，来避开限界较小的关键设备，在一定条件下能够收到较好的效果。
因此超限车挂运越频繁，线路越繁忙，可行径路的选择余地越小，对于运输路径选择的影响越大。
3.3 超限车挂运对货物运送效率的影响
提高铁路货物送达速度，压缩货物运到期限，是铁路货物运输的基本要求。也是提高铁路运输服务质量的重要保障。但由于铁路超限货物运输的特殊性，超限车的运行限制较多，为保障列车行车安全，超限货物列车往往须限速会车或被禁止会车，不仅影响超限货物本身的送达速度，也间接影响了普通货物的送达速度。随着列车运行速度的提高，两列车以及列车与建筑物和设备之间的安全空间相对减小，因此《铁路货物装载加固规则》（铁运[2006]161号）规定，超限车重心高度一般不得超过2000mm，重心超高时，必须采取措施降低重心高度或限速运行。超限车重心超高时，超限车行经300m及以下半径曲线线路时，时速不得超过20公里；通过区间和侧向道岔的限速如表3-1所示：
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石家庄铁道大学毕业论文 表3-1 超限车重心高度超高限速表
重车中心高度
区间限速V高区间(km/h)
50 40 30
区间限速V高区间(km/h)
15 15 15
2000?H?2400 2400?H?2800 2800?H?3000
超限货物运输组织包括超限货物的托运、装车前的侧量、装运办法的请示与批示、装车、挂运、超限车的运行条件、途中检查与交接等方面。由于超限货物具有长、大、笨重的特点，超限货物运输从受理、装车到装载超限车在途中运行各个环节的运输组织工作比普通货物运输复杂得多，根据超限货物装运顽发的请示与批示办法，最简单的过程也要经过货主向车站，车站向路局提出申请装运电报及装载加固方案，路局发装运电报和装载加固方案批复，然后调度进行配车，车站组织有关部门共同装车，最后调度组织挂运。如果遇到跨局或超级超限的货物，流程会更长。一般从申请车到装车完了，需要一个星期左右，对于没有定型方案的货物，手续会更多，需要的时间更长。
在上述情况下，超限货物列车的运行将会受到更多的限制，与超限货车编组在同一列的其他货车都要限速运行，挂运越频繁，受影响的货车就越多，货物运送效率就越差。
3.4 超限车挂运对车站实际作业能力的影响
超限超重列车通过车站时，按《车站行车工作细则》所规定的线路办理到发或通过。车站线路两侧有信号机、站台、雨棚等多种设备，因站场面积或地形条件等因素，相当一部分设备和设施的限界达不到达到国家标准建筑接近限界尺寸。因此，车站一般指定限界尺寸达到国家标准建筑接近限界尺寸或限界较大的线路为超限超重车固定通行线路，并将其限界纳入《站细》管理和修护。
列车在车站进行解编作业时，超限车不能同普通货车同时解编，要首先在特定线路上集结，超限车的数量较少，集结时间也相应较长，再加上目前铁路中摘挂列车的数量己经很少，因此超限车在车站的停留时间较长，势必会对车站作业产生一定的影响，并影响作业效率。虽然基本上每个车站都有能存放超限车的站线，只是许多中间站规定能有资质存放超限车的站线只有正线。一旦正线存有超限车，车站的接发列车作业都要改在其他站线进行，而列车通过侧向道岔时肯定要限速运行，这样对车站的接发列车能力和效率有很大的影响。而超限货车在车站的长时间停留很大程度上制约了车站的实际作业能力，导致其成为车站成为运输能力的瓶颈。另外，车站的调车作
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