石家庄铁道大学毕业论文
?0.125 特别影响???0.25 很影响???0.375 影响????0.50 有点影响 ??（x）= ?? i=（2,3,4）i?0.625 轻微影响??0.75 基本没影响 ???0.875 没影响???1.0 完全没影响???4 求取模糊关系矩阵
根据隶属函数以及表5-3中的各项目标值，得到表5-4目标值
表5-4 目标值
因素
方案
对线路通过能力的影响
0.1 0.3 0.4 0.6 0.8 0.8 0.8 0.9 0.9 1 1
对运输径路选择
的影响
0.25 0.375 0.5 0.5 0.625 0.625 0.625 0.75 0.75 0.75 0.75
对货物运送效率
的影响
1 0.75 0.625 0.625 0.625 0.375 0.25 0.25 0.125 0.125 0.125
对车站实际作业能力的影响
0.875 0.75 0.625 0.5 0.5 0.375 0.375 0.125 0.125 0.125 0.125
直接挂运 集结1天 集结2天 集结3天 集结4天 集结5天 集结6天 集结7天 集结8天 集结9天 集结10天
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得到模糊关系矩阵为
?0.100 0.300 0.400 0.600 0.800 0.800 0.800 0.900 0.900 1 1 ??0.250 0.375 0.500 0.500 0.625 0.625 0.625 0.750 0.750 0.750 0.750?? R=?? 1 0.750 0.625 0.625 0.625 0.375 0.250 0.250 0.125 0.125 0.125???0.875 0.750 0.625 0.500 0.500 0.375 0.375 0.125 0.125 0.125 0.125??5 评价因素的权向量的确定
考核挂运方案的效果好坏很大程度决定于权重向量A的可信度。所以必须根据各项目标的重要性赋予各项目标相应的权重，各目标权重的确定由各方专家通过对因素两两比较，根据各因素的重要程度来确定矩阵中员素质的大小，以保证最后选定最优方案的合理性，提高权重A的可信度。
由已经建立的优化模型给出，可以得出评价因素的权向量为：
A=（0.058,0.547,0.110,0.285）
6 模糊综合评价结果向量B的合成
算子取M（?,⊕）。
B =A?R
A=（0.058,0.547,0.110,0.285）
?0.100 0.300 0.400 0.600 0.800 0.800 0.800 0.900 0.900 1 1 ??0.250 0.375 0.500 0.500 0.625 0.625 0.625 0.750 0.750 0.750 0.750?? R=?? 1 0.750 0.625 0.625 0.625 0.375 0.250 0.250 0.125 0.125 0.125???0.875 0.750 0.625 0.500 0.500 0.375 0.375 0.125 0.125 0.125 0.125??求得：
B=(0.5019,0.5188,0.5436,0.5310,0.5990,0.5364,0.5227,0.5256,0.5118,0.5176,0.5143）
5.3 结果分析
结果分析，根据识别原则，B矩阵中最大数对应的方案为方案Ⅴ：集结4天。即方案Ⅴ为最优方案。最优方案的得出大大缓解了车站作业的压力，缓解了线路通过能力紧张的问题，提高了货物的运送效率，实现了在同等条件下的运输效率最高。
本文只是针对某一区段内某一车站某一阶段的具体情况进行分析。如果某项因素的目标值发生变化，那么随之该因素的隶属函数应该修正，评价标准也会随之变化。这样得到的挂运方案才比较合理。
优化超限货车挂运方案是实现市场经济条件下,超限货物运输快速发展的必要条件。采用模糊综合评价法建立超限车挂运方案优化模型，对于提高超限货物运送效率、运输径路选择的矛盾、协调线路能力紧张、提高车站实际作业能力有着重要的意义。
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第6章 结论与展望
随着铁路运输条件的不断改善和市场经济的不断成熟，通过多种运输方案组织超限超重货物运输已成为可能。科学、合理地选择超限车挂运方案，有利于减少对运输的干扰，提高铁路运输能力的利用率。实例表明，通过构建科学、合理的超限车挂运方案优化模型，利用模糊综合评价方法确定运输方案的优劣的方法具有可操作性和有效性，能为超限超重货物运输组织者提供决策支持。
针对超限货物运输组织的特征，本文对超限车挂运方案的影响因素进行了深入的探讨和分析，同时对挂运方案进行优化，得出以下结论：
(1)叙述了超限货物等级及其判定的方法，从超限货物运行条件及限速条件出发，分析了超限货物运输特征。
(2)分析了超限货物车挂运方案的影响因素。主要影响因素包括：对线路通过能力的影响；对运输径路的选择的影响；对货物运到效率的影响；对车站实际作业能力的影响。
(3)利用模糊综合评价法建立超限车挂运方案优化模型，将影响方案的各种定性、定量因素协调统一起来考虑，把定性评价转化为定量评价，对方案做出一个总体的评价。
(4)采用加权评分法，反映出影响挂运车方案各因素间的重要程度，避免了主观成分较大的弊端。在权重的处理上，采用判断矩阵法，得出的权数分配较大幅度的减少了主观因素，CR值的应用避免了主观判断偏离客观实际的情况。
(5)采用上海铁路局管内金华东站的超限货物运输情况作为实例，利用优化模型对超限车挂运方案进行优化，得出最优超限车挂运方案。
在本文的研究基础上还有许多问题有待研究，如：
(1)影响挂运车方案的因素众多，本文只是从几个常见的因素来衡量，但其他因素不容忽视，要全面的评价挂运车方案，需要进一步拓宽因素的范围。
(2)评价模型中的参数多源于专家的经验总结，带有一定的主观性，因此要通过运输实践检验，并利用反馈信息来不断修正参数的取值，确保挂运车方案优化的科学性。
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参考文献
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致谢
白驹过隙，时光如梭。转眼间已经到了毕业的时候。回望人生中最珍贵最青春的四年时光，心中满是感激和留恋之情。感谢母校的辛勤培育，使我们得以成才。历经两个多月的毕业设计终于完成，期间遇到了无数的问题与困难，但是终于在老师与同学们的帮组下顺利的完成了。
首先最应该感谢的是我的毕业设计指导教师——王希良老师。在我的论文写作过程中，是他给予我无私的指导和帮助，耐心细致地为我挑出论文中的不足之处，不厌其烦地帮助进行论文的修改和改进。从论文的开始写作到完成，都倾注着王老师的心血。王老师给我印象最深刻的就是他的孜孜不倦和认真负责。论文上一字一句的修改，反复地叮呤嘱咐，他的严谨的工作态度给我在大学毕业之际上了最重要的一堂课。
其次要感谢的是张天伟老师。张老师在我毕业设计的前期，严格把关，帮助我确立了论文的主要思路。在论文的写作中，仍然从百忙之中抽出时间耐心对我进行指导，感谢他的无私帮助。
最后感谢和我同一课题的同学们，没有他们的无私帮助，我无法顺利地完成毕业设计，感谢他们！
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附录： 外文翻译
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