未降下。换端到205900车降弓操作仍无效。将受电弓远程切除，断开14车“受电弓上升”空开后受电弓降下。再次升弓，4号弓升起后自动降下。此时，MON丢失CRH2025A信息。经断开“电压检测”空气开关，合上“直流电源2”空开后恢复正常，导致始发晚点16分钟。晚点原因如下：一是未等“准备未完”灯熄灭就进行断电重新投入主控操作。二是14号受电弓升弓电磁阀卡滞。三是辅助空压机一直处于工作状态，造成蓄电池亏电。
此案例的故障现象比较多，VCB不闭合、受电弓不
图1.4 车端连接转换器 降弓、【直流电源2NFB】（BatN2）断路器跳闸等等。根
据描述推测，VCB未闭合的原因可能是由于辅助空压机风压不足（资料显示VCB动作的额定压力为784Kpa），未等“准备未完”灯熄灭就进行操作，由于ACMGVR未励磁，导致VCB不能闭合。而受电弓不能降下，则可能是由于受电弓电路中的升弓继电器（PanUR）粘连或者升弓电磁阀（PanUV）卡滞造成的（若为升弓电磁阀PanUV卡滞，即使断电受电弓也可能不会降下）。辅助空压机启动后由102线供电，可以自保持至打风完毕，即使断开主控也可能在工作，由于长时间的使用直流电造成蓄电池亏电，电压检测电路起作用，使【直流电源2NFB】（BatN2）断路器跳开。
在动车组的运用中，对动车组电池电压进行监测非常必要，尤其是在电池电压较低的情况下，更要留意对电池电压的监视。此外，对受电弓升弓、合VCB等操作一定要确认故障指示灯“准备未完”熄灭，辅助空压机打风完毕后才可以进行。当蓄电池亏电导致【直流电源2NFB】（BatN2）断路器跳闸时，须谨慎使用断开【电源检测NFB】（BatVDN）闭合【直流电源2NFB】（BatN2）断路器强行供电的方式，避免电池严重亏电造成更大的损失。
案例10. CRH2024—026动车组担当D428次，司机在上海站接班后换端操纵，升弓操作后显示024动车组受电弓未升起，经检查，EGS、VCB、辅助风缸风压、司机室【受电弓?VCB NFB】断路器，均正常。经检查，024动车组受电弓压力开关故障导致MON未正确显示受电弓状态。
MON是通过受电弓压力开关的状态显示受电弓的状态的，当升弓风路压力上升至规定值时，压力开关动作，MON显示受电弓升起，当压力下降至规定值时，压力开关断开，MON显示受电弓降下。若压力开关发生故障，MON则无法正确显示受电弓的状态。
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小结——受电弓故障排查与处理
1. 正确的升弓操作
正确的升弓操作可以避免由于错误操作造成误解或引发其他故障。 ①．检查确认司机室配电盘各断路器和旋钮开关处于正位； ②．确认其他操纵端未投入主控；
③．插入主控钥匙右旋90度，制动手柄置快速位；
④．在MON—电源电压页面检查电池电压，确认电池电压在87V以上；
⑤．确认“准备未完”灯熄灭，若亮黄灯，则须右旋辅助空气压缩机控制旋钮开关并保持3s以上，等待确认“准备未完”灯熄灭；
⑥．在MON—车辆信息页面确认VCB和EGS状态，若VCB已经闭合，须按下VCB断(VCBOS)按钮，确认所有VCB已断开；若EGS已经闭合，须闭合司机室配电盘【保护接地NFB】（EGCN）断路器，拔出保护接地合（EGCS1）开关，右旋保护接地切除（EGOS1）旋钮开关，确认所有EGS已断开后切断接地保护断路器；
⑦．右旋受电弓升起（PanUS）旋钮开关并保持3s，在MON—车辆信息页面确认受电弓升起，必要情况下须在车外确认受电弓状态。 2. 风路故障与电路故障的判别
发生受电弓升弓故障时，迅速判断是风路故障还是电路故障对于缩小排查范围，节约故障处理时间有着重要的作用，根据经验，有两种种判断依据：
①．一般的，受电弓风路故障易发生在动车组运行途中，受电弓电路故障在出库始发和终到入库时易被发现；
②．旋动受电弓升起旋钮开关，观察升弓压力表，听车顶有无声响。若升弓压力表显示压力较低或者指针有动作但很快为零，车顶有漏风的声响，则可能是受电弓风路系统发生故障。
3. 风路故障的处理
发生受电弓升弓故障时，须及时停车判断故障发生位置，下车目视观察故障受电弓破损程度，若受电弓无破损，是由于其他管路漏风导致受电弓不能升起，或者受电弓损坏但确认无松动迹象，则可以远程切除该故障受电弓，换弓维持运行。若受电弓有破损且有松动迹象，为避免受电弓晃动接地或碰触接触网导致更加严重的故障，须汇报调度申请接触网断电，做好接地保护后登顶检查，使用绝缘绳将受电弓牢固捆绑，确认不影响行车安全后远程切除故障受电弓，换弓维持运行。
当库内发现因风路故障导致受电弓不能正常升起时，应及时判断故障位置并进行恢复。
引起受电弓无法升起的原因可能有： ①．受电弓本身的压力风管漏风； ②．连接受电弓的白色风管漏风； ③．受电弓控制阀板上的风管漏风； ④．受电弓气囊坏损； ⑤．受电弓碳滑板漏风；
⑥．受电弓机械故障或有异物阻碍受电弓升弓。 4. 电路故障的排查与处理
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若在行车途中发现受电弓不能正常升起，首先确认MON有无其他伴随故障，确认电池电压和VCB、EGS状态，若正常，可尝试切除故障受电弓，进行换弓操作维持运行。
在库内发现因电路故障受电弓不能正常升起时（以单编组，首先进入1车检查为例）的处理方法：
①. 首先须确认司机室配电盘开关处于正位，通过MON确认并断开所有的VCB、EGS，确认故障指示灯“准备未完”、“设备切除”灯已经熄灭。若VCB、EGS不能够正常断开，须进行进一步的检查；若“准备未完”灯亮，
图1.5 4车升弓电路
须旋动辅助空气压缩机控制旋钮开关
并保持3s启动辅助空压机打风直至
“准备未完”灯熄灭，打风后长时间“准备未完”灯未熄灭，须经MON确认辅助空气压缩机未被隔离，在配电盘信息页面确认位置后检查相应断路器或进一步进行处理；若“设备切除”灯亮，须在MON设备切除页面确认受电弓切除状态，若被切除，可远程升起该受电弓。
②. 操作升弓后，确认其状态，必要时在车外确认受电弓状态，若受电弓确实已正常升起，则可能是由于受电弓压力开关故障致使MON误报。
③. 若受电弓确实未升起，可尝试换弓操作，看另一受电弓能否正常升起，若可以，则首先须检查相应故障受电弓升弓指令线（4车受电弓106y线，6车受电弓106x线，可在总配电盘找到）和相应车受电弓电路状态（以4车为例，参见图1.5），若换弓操作仍然不能成功，首先须检查107线是否有电，若有，可初步判断为降弓电路故障，进一步检查并排除。若107电压为零，则进行下一步检查。
④a. 检查本操作端110、111线（可在总配电盘找到）加压情况，若未加压，须检查4、5车车端连接转换器、其他操作端司机室配电盘开关是否在正位并恢复（可顺便检查装有受电弓车辆配电盘内相关断路器的状态并恢复），确认8车110、111线是否有电，若无电，则可能为线路故障。确认8车110、111线有电之后，在另一操纵端投入主控（以首先进入1车投入主控试验为例，检查到8车后，就在8车进行下一步试验以节省时间，进一步缩小排查范围），尝试升弓操作，若换端后升弓操作成功，则可初步判断1车升弓电路（参考图1.3）和升弓指令线可能存在故障，并进行进一步处理，若换端升弓、换弓操作未成功，须进行更加深入的检查。
④b. 若在1车检查110、111线有电，则须确认旋动升弓旋钮并保持后相应受电弓升弓指令线是否有电，若无电，则可初步判断为1车升弓电路（参考图1.3）故障，若受电弓升弓指令线有电，则须在车厢配电盘检查确认相关断路器和线路的状态，必要时可尝试换端升弓、换弓操作（与步骤④a类似）。
⑤. 若仍然不能查出故障，则须参考图纸检查相关线路、继电器、电磁阀状态。 若发现受电弓不能正常降下，首先须确认按下受电弓折叠按钮时107线是否加压，若电压为零，则可初步判断为107线电路故障，若107线可正常加压，则可尝试远程切除故障受电弓后断开相应受电弓升弓断路器，若可以降弓，可初步判断为升弓继电器故障，若仍然不能降弓，则可能是由于升弓电磁阀卡滞导致受电弓不能降下。
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重联动车组发生受电弓故障时，处理方法类似，必要时可将分并连接切换器置分割位或者解编处理故障。
导致受电弓故障的原因有：
①．辅助空压机故障或风压不够，“准备未完”灯亮； ②．有VCB、EGS未断开； ③．车端联接转换器未正位；
④．相关线路断路、短路、接地或解除不良； ⑤．相关继电器、电磁阀故障； ⑥．相关断路器、开关故障。
发生受电弓故障时应重点检查的线路有102B、110、111、106x、106y、107以及其他相关线路。
可导致受电弓故障的断路器、开关及位置如表1.1。 断路器、开关名称 关键进、出线号 所在位置 受电弓?VCBNFB 102→102B 司机室配电盘 受电弓升起SW（PanUS） 102P→106 司机室配电盘 受电弓切换SW（PanCgS） 106→106x、106y 司机室配电盘 受电弓折叠（PanDS） 102B→8，102M→107 司机室操纵台 VCB合（VCBCS） 102D→7 司机室配电盘、司机室操纵台 保护接地NFB（EGCN） 102→102H 司机室配电盘 保护接地合（EGCS1） 102H→102J、109 司机室操纵台 保护接地切除SW（EGOS1） 102J→108 司机室配电盘 辅助空气压缩机控制102B→104 司机室配电盘 SW(ACMS) 集中控制1NFB（MCN1） 103→1 司机室配电盘 102→106D，106x、升弓NFB（PanUVN） 4、6车运行配电盘 106y→106A 降弓NFB（PanDRN） 107→107A 4、6车运行配电盘 保护接地合NFB（EGCVN） 109A→109B 4、6车运行配电盘 保护接地段NFB（EGOVN） 108A→108B 4、6车运行配电盘 辅助空气压缩机NFB102→104A 2、4、6车运行配电盘 （ACMN） 远程控制NFB（COSN1） 103→94 4、6车运行配电盘 受电弓隔离开关NFB103→116A 4、6车运行配电盘 （PanDCN) 车端联接转换器 4、5车运行配电盘 表1.1 受电弓故障相关断路器、开关
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二．真空断路器故障
动车组有两个相对独立的主牵引动力单元。正常情况下，两个牵引单元均工作。当设备故障时，M1车和M2车可分别使用。另外，当某一单元发生VCB故障时，可以使用VCB切除，不会影响其它单元工作。
VCB故障案例分析
案例1. 2008年7月17日，上海局担当的D406次（上海-南京）使用CRH2015+059A重联动车组，运行至龙潭-栖霞山间过分相后，动车组VCB合不上，网压表无网压，滑行至栖霞山站停车，进行复位及换弓操作无效，请求救援。在救援过程中，又因机车风管与动车组风管角度不对，全列起紧急制动以及多名旅客不上车，导致列车终到晚点2小时40分。原因是201502车运行配电盘内VCBOR3继电器7B＃-8W＃常开触点作用不良。该继电器控制动车组自动过分相时断开VCB，过分相后继电器应处于断开位置，由于作用不良，在过分相后无法按指令断开，而“VCB断”和“VCB合”的控制电路互相联锁，导致全列VCB主断路器始终合不上。
该案例中VCB不能闭合的原因是VCBOR3继电器触点作用不良。VCBOR3继电器的作用是在过分相区时发出VCB断指令。由于其触点动作不良，导致7B线与8W线一直连通，VCBOR1继电器保持励磁状态，即一直发出VCB断的指令，所以VCB不能闭合。其控制原理参见图1.6。
诸如此类电气元件功能失效导致的故障，在运行途中查找一般需要较长时间，并且恢复较为困难。此时可以先判定故障所在的单元或大致位置，然后采取相应的对策，尽量减少运行途中停留时间，回库后再对故障进一步排查。此案例中，全列4个单元的VCB都不能闭合，应该首先在主控端司机室总配电盘中测量8号线电压，确认8号线加压后，应断开2车、6车、10车、14车运行配电盘中的【真空断路器NFB】（VCBN），再测量8号线电压，如果此时8号线无电，则逐一闭合2车、6车、10车、14车运行配电盘中的VCBN，闭合一个测量一次8号线电压或操作一次VCB合，在闭合某个断路器时，出现8号线加压或VCB断开，则可以判断故障在该单元内。此时应断开该单元的VCBN，并远程切除该单元的VCB，闭合ACK2进行扩展供电，并按照规定限速运
图1.6 VCBOR3原理
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