若故障恢复，继续运行，如果故障不能消除，断开故障车运行配电盘中ACOSN后闭合ACK2进行扩展供电，并按照规定限速运行。
库内处理方法：检查故障车扩展供电回路接线是否正常；检查MTCOR、EXR2、ACK1R2继电器是否动作正常；如果电路无异常，检查接触器箱内有无异物，ACK1是否卡滞。
如果VCB不能闭合，但是在MON屏上无故障信息，此时排查方法如下。
①．确认司机室配电盘中各断路器、旋钮开关处于正位，检查VCB合（VCBCS）自复位按钮动作正常。
②．保持VCBCS自复位按钮在按压状态，测量司机室总配电盘中7号线电压，来判断VCB和的指令是否正常发出。如果7号线加压，正常。如果7号线无电，则检查7号线是否断线，必要时可以换端操作来进一步确认故障位置。
③．测量司机室总配电盘中8号线电压。如果8号线加压，即一直发出VCB断指令，全列车VCB不能闭合，此故障大都涉及电气元件功能故障。在运行途中查找一般需要较长时间，并且恢复较为困难。此时可以先判定故障所在的单元或大致位置，然后采取相应的对策，尽量减少运行途中停留时间，回库后再对故障进一步排查。
运行途中处理方法：确认8号线加压后，应断开2车、6车运行配电盘中的【真空断路器NFB】（VCBN），再测量8号线电压，如果此时8号线无电，则逐一闭合2车、6车运行配电盘中的VCBN，闭合一个测量一次8号线电压或操作一次VCB合，在闭合某个VCBN时，出现8号线加压或VCB断开，则可以判断故障在该单元内。此时应断开该单元的VCBN，并远程切除该单元的VCB，闭合ACK2进行扩展供电，并按照规定限速运行。
库内处理方法：
? 切断2车和6车运行配电柜中的【真空断路器NFB】（VCBN），测量8号线的电压，如果8线被加压，检查两头司机室操作台受电弓折叠、VCB断自复位按钮是否正常；
? 如果步骤?测量8号线无电，逐个推合VCBN），每推合一个，测量8线电压，如果推合到某车时，发现8线加压，可确定VCB不闭合是由该单元VCB控制电路故障引发；
? 断开该单元【过分相VCB控制2NFB】（SCN2），测量8线电压，若8线加压，初步判断为VCBOR3继电器触点动作不良，可以用万用表连接7B--8W的航空插头CN--1--4针对CN--6--40针的阻值来确认，正常情况因为无穷大；
? 若断开SCN2，8线无电，闭合后8线加压，初步判定SVCBOR动作异常； ? 闭合SCN2断路器，断开【过分相VCB控制1NFB】（SCN1），测量8线电压，如果8号线加压，则SVCBOR继电器触点动作不良；
? 若步骤?测量8号线无电，检查SCR1、SCTR1继电器触点动作是否正常。
④．根据图1.8 VCB控制原理所示，检查故障单元各配电盘中的断路器是否处于正位、线路连接以及相关的接地是否正常；检查相关的继电器是否动作正常。
4. 可导致真空断路器故障的断路器、开关及位置如表1.2。
断路器、开关名称 关键进、出线号 所在位置 受电弓?VCB NFB 102→102B 司机室配电盘 受电弓折叠（PanDS） 102B→8，102M→107 司机室操纵台 VCB合 （VCBCS） 102D→7 司机室配电盘、司机室操纵台 VCB断 （VCBOS） 102B→8 司机室操纵台 辅助空气压缩机控制SW 102B→104 司机室配电盘 (ACMS)
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集中控制1 NFB（MCN1） 辅助空气压缩机NFB （ACMN） 牵引变流器1 NFB（CICN1） 真空断路器 NFB（VCBN） 牵引变压器过电流 NFB （OCTN） 辅助电路过电流 NFB （AOCN） 牵引变压器油流 NFB （MTOPMN） 扩展供电 NFB (ACOSN)
103→1 102→104A 103→40 103→7B 7B→7B1 8F→8G 7B1→7C 103→91 司机室配电盘 2、4、6车运行配电盘 2、3、6、7车运行配电盘 2、6车运行配电盘 2、6车运行配电盘 2、6车运行配电盘 2、6车运行配电盘 2、4、6车运行配电盘 表1.2真空断路器故障相关断路器、开关 三．特高压部分故障
特高压线缆主要分布在2、3、4、5、6车的车顶，负责将4、6车受电弓引下的高压
电传输至2、6车的牵引变压器。由于维护使用不当，动车组可能会造成高压线缆击穿故障。
案例1. 2008年8月15日，上海局CRH2059A+005A重联编组运行中，司机发现网压表显示为0，但MON上无故障显示。司机降弓后联系硕放站，得知接触网无电。列车停车后，司机申请接触网重新供电，但再次升弓后，发现动车组网压显示仍为0，此时车站告知司机接触网再次跳闸。司机随后向路局调度请求换弓操作，待接触网恢复供电后，司机进行换弓操作，此时随车机师发现059A 4号车受电弓升弓时严重拉弧，随即发现接触网线烧断，悬挂在动车组车顶。司机立即汇报调度请求救援。救援回库后，检修人员拆开059A列4、5特高压电缆对1、2单元分别进行绝缘测量，发现1单元特高压电缆对地绝缘阻值为0，逐步排查发现3车2位端直线连接器对地击穿。8月15日晚，059A列拆下4、5特高压电缆，切除1单元牵引后维持自行运转返厂检修。
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案例2. 8月15日，上海局担当的D458次（上海-无锡）使用CRH2005+059A重联动车组，运行至望亭-硕放间，VCB断开，网压表显示为0，接触网无电，惰性运行至硕放站停车。接触网重新供电后，再次升弓，动车组网压仍显示为0，接触网再次跳闸。接
触网再次供电，升前弓时，发现205904车受电弓有一团火球，接触网线烧断，请求救援，终到晚点2小时12分。原因是205903车车顶2位端直型接头绝缘不良，在受电弓受流时导致瞬间接地，击穿直型接头及车
图1.9 车顶直线型连接器
体，产生的大电流将接触网线熔断。
上述案例的故障发生部位都是在直线型连接器位
置。动车组的2、3车、3、4车和5、6车之间使用了直线型连接器，特高压线缆通过橡胶保护套支撑平置在车顶上如图1.9，橡胶保护套起到支撑、保护特高压线缆的作用。由于车辆之间有相互位移，橡胶保护套与车顶发生摩擦进而造成磨损，如果未及时检查、调整、更换橡胶保护套，橡胶保护套会失去其作用，若橡胶保护套磨穿，车体将特高压线缆磨损的话，其绝缘性能会大大降低，25KV的高压电就有可能会将线缆击穿造成行车故障。
因此，在日常的检修维护作业中，必须对直线型连接器进行检查，若发现橡胶保护套有超限磨损，必须对其进行调整或更换。
当发生高压线缆击穿故障时，可能会使变电所跳闸，严重时会熔断接触网，此时需紧急停车，将故障发生情况汇报调度。参考故障应急预案进行处理。
案例3. 2008年3月25日20：04分，郑州局CRH2026+050A动车组担当的上海-郑州D83次运行在徐州西-铜山间全列断电紧急停车，经检查发现202600司机室配电盘蓄电池接触器跳开，操作投入后蓄电池接触器再次跳开。依次断开CRH2026A6、4、2车配电柜内蓄电池接触器和直流电源2，从2车逐次投入，当6车投入时，司机室配电盘蓄电池接触器断开，再次断开6车蓄电池接触器和直流电源
图1.10 蓄电池接触器
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2重新投入，司机室蓄电池接触器又一次跳开。将6车蓄电池接触器和直流电源2断开，换端到205001升弓送电，全列供电恢复，随后换端回202600升弓供电，20：58分开车，停车54分。因运行前方有分相区，21：08分停于铜山站试验手动过分相，断开VCB降弓，出现全列断电，司机室蓄电池接触器跳开。将6车运行配电柜内102与103号线短接处理，再次换端到205001升弓送电后，换端回202600重新试验，发现Mon屏未显示CRH2050A编组。经随车机械师合上205000总配电盘内102E与105脱扣，Mon屏显示16辆编组正常。21：37分开车，停车29分。经入库检查，发现CRH2026A动车组6车受电弓各绝缘子支撑座、受电弓下部车顶板面、5车与6车间风挡连接处、5车车顶有纸浆状异物残留，且有明显流动痕迹。原因：列车运行时，CRH2026A动车组6车受电弓处高压瓷瓶受导电物撞击，使25KV对车体放电，高压放电造成202600司机室蓄电池接触器空开跳开，使102线到102E线断开，105线无电，司机总控信号无法由102线送到105线上，造成过分相时全列断电，产生紧急制动。高压放电导致空开过热，短时间内无法恢复闭合。
本案例是一个典型的由于高压放电导致的综合性故障。由于车顶异物导致高压放电， 8车【蓄电池接触器NFB】（BatKCN）跳开，高压放电导致断路器过热，在短时间内无法闭合，由于8车【蓄电池接触器NFB】（BatKCN）跳开，致使8车主控时，105线不能从102E线得电（如图1.10），BVR1线圈无法励磁，在过分相时VCB断开，相应VCB辅助触点断开，使得蓄电池接触器1（BatK1）线圈失电（如图1.11），103线无法得电，造成紧急制动。
当发生司机室【蓄电池接触器NFB】（BatKCN）无法闭合故障时，可先尝试换端操作，若换端后相应蓄电池接触器断路器未自动跳开，则可初步判断为断路器故障，可以在总配电盘短接102E→105维持运行。若换端后相应蓄电池接触器断路器自动跳开，则说明105
图1.11 BatK1
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线发生故障，将相应车运行配电盘【蓄电池接触器NFB】（BatKN）105线拆掉并绝缘处理，然后将【直流电源2NFB】（BatN2）断开，将102线和105A线短接，短接完毕后闭合【直流电源2NFB】（BatN2）维持运行。
第二部分 制动及供风系统
动车组的制动装置采用再生制动的电气指令式空气制动装置。以1M+1T为一个制动单元进行延迟控制，再生制动和空气制动的切换根据电空协调控制，由制动控制装置判断所需要的制动力，当再生制动不足时，用控制制动来补足，对应速度-粘着曲线模式进行制动力控制，还具有滑行检测功能。
一．制动不缓解
制动指令为缓解时，如果BC压力残存在40kpa以上（探测时间5s），就判断为制动不缓解。通过M419线输出列车信息控制装置。制动不缓解按照制动模式大致可以分为紧急制动不缓解、快速制动不缓解以及常用制动不缓解三类。
案例分析
案例1. 2007年7月3日，CRH2-025列运行过程中，全列触发紧急制动，司机在MON显示器 “配电盘信息”画面上发现各车UV阀动作，1号车JTR继电器动作，在“车辆信息”画面显示1号车总风压力低，通知随车机械师后，机械师进入头罩内部开断几次总风压力检测用塞门，590KPa总风压力开关不动作，从总配电盘用万用表测量3d线电压为0v，短接1号车总配电盘内的3－3d线紧急短路开关，司机把制动手柄置于“快速”位，按压“紧急制动复位”开关，紧急制动缓解，制动手柄置于“运行”位后，全列制动缓解，BC压力回0。 此案例为紧急制动不缓解，原因是1车前舱内590kpa总风气压开关动作不良，不能正常闭合，导致MRrAPSR不能励磁，所以MON屏显示1号车总风压力低，导致全列车紧急制动不能缓解，其控制原理参见图1.1。在运行途中出现该故障，在确认总风压力正常的情况下，可以使用总配电盘的应急短路开关3-3D，短接掉590kpa总风气压开关，然后缓解紧急制动。
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图2.1 总风压力检测