1分后，1号车辅助电源装置报警，无法供电。再断开8号车APUCN，将1号车空开复位，1号车辅助电源装置启动，2分后，1车辅电装置再次报135故障，测试8车辅电装置相同现象。更换车底，始发晚点1小时10分。故障原因：2号车电开水炉控制单元模块内部存在绝缘不良，导致1号车辅助电源装置故障。8号车APU故障由6号车电开水炉控制箱绝缘不良导致。
案例4. 2008年6月7日，郑州局担当的D122次（汉口-北京西）使用CRH2012A动车组，郑州站开车后，201201车APU报故障，复位无效，采取闭合BKK，实施扩展供电维持运行。石家庄出站后，201200车APU报故障，复位无效，停于石家庄-柳辛庄间。做大复位操作后，201201车APU恢复正常，停车10分。开车后对201200车APU的NFB进行复位操作，故障消除。
APU的输入电源是牵引变压器辅助绕组输出的AC400V，通过可控硅混合电桥变换成为直流电。该直流电通过PWM三相逆变器变换成为交流电，通过逆变器输出变压器提供AC400V三相50Hz电源。CVCF输出变压器将AC400V三相电源变换成单相AC220V、AC100V的稳压电源。辅助变压器将牵引变压器辅助绕组的AC400变换成另一单相AC100V电源。辅助整流器箱使用整流器变压器将APU的400V三相电压输出变压后，通过三相全波整流器，输出DC100V。
在动车组上安装有2台辅助电源装置，一台辅助电源装置供给4节车厢所需辅助用电。当一台辅助电源装置发生故障时，另一台正常运转的辅助电源装置能够向8节车厢供电（设置了用于切换的扩展供电回路）。辅助电源装置的输出容量的设计能够在故障时用一台正常运转的辅助电源装置向整列车供电。因此，当一台辅助电源装置故障时无需减少负荷。但是，BKK扩展供电只是对用于车下通风冷却系统的三相交流400V电源进行扩展供电，当由于辅助电源装置某些负载设备发生故障时，为不影响其他设备的使用，我们可以使用排除法查找故障负载，将其切断以保证其他设备的正常工作。当【辅助电源装置交流电源１NFB】ＡＣＶＮ１跳闸，检查稳压AC100V的负载（空调控制、上水装置、显示器、辅助制动、空气清洁器、广播装置等），若【辅助电源装置交流电源2NFB】（ACVN2）跳闸，检查AC220V电源的负载（插座、餐车用电设备等），若【辅助变压器NFB】（ATN）跳闸，检查不稳压AC100V用电设备（辅助加热器、保温、水泵、自动洗面台、玻璃加热器等），若辅助电源装置报故障，MON电源电压页面三相AC400V有残余电压，则需检查三相AC400V用电设备（电茶炉和车下设备冷却用通风机）。
若是辅助电源装置自身的故障，则需断开【辅助电源装置控制NFB】（APUＣＮ）进行BKK扩展供电，此时，需确认本单元的三相ＡＣ４００Ｖ用电设备无故障，否则即使进行BKK扩展供电仍然可能会使APU停机。
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导致辅助电源装置故障的原因有：
①.APU三相电流ＡＣ４００Ｖ输出接地； ②.负载设备故障使APU输出电压低；
③.负载设备有漏电流存在，造成ＡＰＵ输出不平衡。 ④.APU自身故障。
第五部分 控制系统
动车组车载信息系统采用贯穿列车的总线来传送信号，从而减轻了列车的重量。并且通过对列车运行及车载设备动作的相关信息进行集中管理，可以有效地实现对司机和随车机械师的辅助作用。
列车运行控制系统就是列车运行全过程或一部分作业实现自动控制的系统。其特征为：列车通过获取的地面信息和命令，控制列车运行，并调整与前进列车之间必须保持的距离。
案例分析
案例1. 2008年5月18日，济南局担当的D552次（天津-北京）使用CRH2056+036A重联动车组，到达天津站后，组中203601车LKJ黑屏、MON显示LKJ传输不良。由于该端为非操纵端，为避免始发晚点，决定到北京站处理。D552次到北京站后，有关人员对LKJ进行了检查处理，故障仍未修复。随即进行解编，更换编组顺位进行重联，联挂3次，MON未显示16辆编组。经重新解编，关闭两车头罩，降弓断电、制动手柄放拔取位，约10分钟后，重新上电，升弓合VCB，开头罩，联挂成功。致使D35次（北京-济南）始发晚点1小时33分。
案例2. CRH2-006动车组担当D423次，在南京站进行换端升弓合VCB后发现操作端的ATP无法正常启动，司机立即将“ATP控制”NFB断开30s后合上，使ATP装置重启，但无效。司机又将制动手柄至拔取位30s后重新投入，可是ATP仍无法自动启动。该故
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障的原因是ATP在启动时受VCB西河时产生的大电流干扰，致使ATP无法启动。
案例3. 随车机械师于7：58到操纵端司机室头罩内取工具，因为头罩内的广西比较暗，需要打开司机室背后的配电盘内的设备室灯1和设备室灯2.但随车机械师在操作时误将机车电源NFB闭合。这时，ATP显示屏现实安全计算机双系统故障，随即列车马上紧急制动停车。随车机械师立刻检查司机室配电盘的开关，发现设备室灯1、设备室灯2、机车电源、仪表灯开关都处于闭合位，随车机械师将除仪表等外的其他开关全部拉下。由于ATP显示屏上显示安全计算机双系统故障，司机隔离ATP，列车限速160km/h运行。运行至常州站后，司机进行ATP复位操作，ATP恢复正常。
上述案例中ATP、LKJ故障都是由于干扰造成的。干扰源主要有：VCB吸合的大电流、机车电源、司机室空调或者其他电气设备。为了避免ATP在启动的时候受到干扰而无法通过自检，在日常操作的时候应该注意ATP启动完毕后再闭合VCB。
当ATP不能正常启动时，在列车停车状态下，断开【ATP控制】（ATPCN)断路器30s以上，重新闭合，使ATP重新自检获得通过。也可断开VCB，制动手柄置于拔取位使ATP失电30s以上再将制动手柄放快速位，待ATP启动后在闭合VCB。
案例4. 2007年4月，CRH2029、CRH2030在运行途中发现恒速灯闪烁，失速现象明显，经检查，初步判断引起该恒速控制不稳定的原因在于与恒速有关的控
图5.1 恒速控制原理
制信号线23线所在的线路存在接触不良现象，车辆运行过程中因车体振动而引起该线路时接时断。从而引起恒速控制时速度飘移，不能稳定。
该案例中恒速控制不稳定的原因是恒速控制线23线接触不良造成。恒速控制原理参
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见图5.1。恒速指令线23线主要是受恒速继电器CSR控制。CSR励磁的条件是：PCR励磁，且ATP、LKJ在正常位（ATPCOR、LKJCOR励磁），制动手柄在运行位（B0FR励磁，B1FR非励磁），且ATP未输出制动指令（NBR、EBR励磁，ATCKB1R、PCOR非励磁），且恒速切除（CSCOS）未被按下，且牵引手柄置2档以上，且恒速（CSS）按下。CSR励磁后，CSR触点会短接1M→1R线保持CSR励磁。但是，当上面的那些条件有一个不满足，都引起恒速控制失效,列车信息控制装置故障也可能导致恒速控制故障。
第六部分 其他
案例1. 2007年4月23日，31列运行中，3号车1、2位空调机组高压保护开关动作，初步认为是由于空调冷凝风入口滤尘网脏。入库清理冷凝滤网后恢复正常。
由于CRH2型200公里动车组空调装置进风口在车下，而且我国铁道线路卫生较差，空调进风口滤网极易脏堵进而导致故障，因此在动车组的运用中按照标准及时清理滤网非常重要。
案例2. CRH2008动车组担当D428次，上海站14：05发车后司机发现7车牵引电机电流时有时无，并且有较大冲击，MON报牵引变流器故障（代码004），采取RS复位，牵引变流器恢复正常。14：09上海西站调度呼叫司机，反映第7、8号车连接处冒烟，要求司机停车检查。经检查，第7、8号车连接处有明显焦糊味，入库检查发现牵引电机通风网堵塞造成牵引电机过热烧损。
动车组运行中牵引电机需要良好的冷却，其冷却风进风口在车下，由于线路灰尘大，卫生差，通风网堵塞或通风不良可能会导致牵引电机过热。因此定期检查牵引电机冷却风机和软风道、牵引电机通风网非常有必要。
案例3. 2008年2月6日,CRH2012A与CRH2029A重联无法完成。
导致重联无法完成的原因有：重联端密接车钩拉杆返回不到位，空气管开闭器不动作，连接切换器不动作。
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案例4. CRH2009动车组担当D424次运行在陆家浜至昆山区间，因受电弓损坏自动降弓。在得到调度员停电通知后，进行EGS放电（因受电弓降下后有余电），放电完成后切除保护接地时发现EGS无法断开。
EGS的通断是由辅助风缸供风，当辅助风缸压力不足时，需旋动辅助空气压缩机控制旋钮开关启动辅助空气压缩机打风后即可断开EGS。
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