《城市问题》2005年第5期城市本质的回归
且丰富多样的城市生活之间有着密不可分的关系。一个具有高度可渗透性的城市街道网络对于其居民而言,常常就意味着在生活中会有更多样的选择和更丰富的趣味。美国学者艾伦·雅各布斯对此曾经有过调查,在一平方英里的城市核心区内街道交叉口的数目,以城市生活魅力著称的欧洲城市威尼斯有1725个,阿姆斯特丹有578个,而典型的“汽车城市”洛杉矶有171个,巴西利亚的数目甚至只有92个。从这些数据我们不难看出城市生活的魅力与城市街道的密度之间的密切关系。
上个世纪末,一直苦于城市缺乏足够活力的美国加州欧文市的市长支持筹划了一个城市发展计划,他想在自己城市建设一个有着各种功能,包括居住功能和具备一定街道生活的中心闹市区。在比较了欧文市与洛杉矶、圣莫尼卡、旧金山的城市核心区的地图之后,他说一切都清楚了,在欧文市能够发生街道生活的街道太少了。
四 可渗透的街道布局
1.概念
在城市设计的背景下,所谓街道网络的可渗透性是指人们能够通过选择路线轻松穿过一个地区的便捷性与可能性。它实际上有着三层含义。第一是指街道网络的密度比较高,也就是单位面积的环境内的街道数量比较多。第二则是指街道网络的连通性比较好,每一条街道都通向另一条街道,也就是应尽量避免尽端路的存在。第三则是指街道网络的结构是扁平化的,而非等级化。
最早注意到城市街道网络的可渗透性与城市公共空间品质的关系的学者应该说是简·雅各布斯。在上个世纪60年代,她就指出由于不同的人群会因为不同的目的在不同的时间段使用同一条街道,因此小的街区和密集的街道数量能够提供更多的机会吸引多样化的人群和人流,从而能够给予社区更加多样性的功能支持。相反,在比较大的街区的情况下,居民选择路线的可能性比较少,从而导致在同一路线上人流的同质化和单一化,从而不足以支持多样的商业和服务业。
此后,有越来越多的学者发展了简·雅各布斯的此项研究并将街道网络的可渗透性视作城市公共空间品质的一项评价标准。因为“只有可到达的场所对人们而言具有切实的可选择性,因此可渗透性———穿越某个环境的可选道路的数量———对于建·30·
立一个人性化的环境而言是至关重要的(IanBent-ley,1985)”。
2.现行规划体制的缺陷
在现行的以“效率”为核心目标的城市规划体制下,街道空间的活力与街道网络的可渗透性都很难得到应有的关注。基于汽车交通的需要划分的城市街道网络通常在300-400米之间,在此街区内的道路设置一般被认为是开发商自己的内部事务而与城市公共利益无涉,甚至规划管理部门还会限制过多的临街道路开口,这就为在这些超大街区内进行的封闭住区或者单位院落的建设提供了方便。因此,改革或者完善现行的城市规划体制,特别是在某些条件具备的地区应当建立制度化的城市设计体制,以确立街道空间的可渗透性,就显得十分必要了。
从西方国家的经验来看,无论是美国的“新城市主义”还是英国的“城市乡村”运动,在城市开发的实践中均强调渗透性的街道布局,以鼓励社区内部与周围城市环境的融合,确保城市活力。例如,作为英国公共住房部门有关城市复兴的最成功的实例,伦敦霍利街复兴计划采用的就是可渗透的街道布局。霍利街曾经在1971年按照现代主义规划原则重建,结果不到5年的时间街区就衰败了。而自1993年开始,霍利街在尊重周围环境街区肌理的基础上,重新设计了可渗透的与周围环境紧密联系的街道格局,安排了具多种结构的家庭入住,成功实现了霍利街的复兴。
相对而言,我国城市规划的有关规定对于有关城市住区开发的管理重点,仍然过多地关注一些比如容积率、绿地率、建筑密度、日照间距、配套公共设施等具体的物理环境指标,而对于住区居民交往模式、社区公共空间建设模式、社区管理制度建设缺乏考虑,也不能站在整个城市的高度考虑住区开发及其与城市之间相互关系。以至于住区建设往往变成开发商自己的内部事务,城市设计对此缺乏应有的影响力。
当然,市场之所以对于尽端路式的封闭格局开发有所偏好还因为这种开发与城市的其他地域构成了最少的联系,这就意味着开发者的市场部只需要处理他们的电脑生成的、标准的房屋形式和标准的总图布置,而无需理会应该为城市设计做些什么。一些地方规划当局喜欢这样的布置也是出于同样的原因:规划得越是简单,批准也越是简单。
3.制度建设
城市建设与发展