的安全营运带来隐患；公共交通设施与城市道路发展不配套，首末站停车场地、公交调度用房、洗车场所、出租车综合服务站等公共客运配套设施未能与小区开发、园区建设同步规划、建设，以至道路修好了，小区建成了，公交车却无法延伸；科学先进的运营管理技术（如BRT快速公交系统）未得到普遍应用。 ? 企业运营困难，政府财政压力巨大
地方财政对公交行业的投入远远不能满足当地城市公交发展的需要。城市公交在价格上受到严格控制，公交企业盈利有限。公交企业承担的税费负担过重，同时，地方政府也承担着每年补贴的巨大财政压力。这种两难的局面，使得多地的公交行业处于亏损状态。公交行业效益不佳直接带来驾驶员严重流失、服务质量下降、服务能力和水平的下降严重阻碍了整个行业的健康发展，也影响着城市品质的提升。
2、开发公交首末站的现实意义
解决上述问题的核心在于，如何让城市公交的社会效益与经济效益实现统一。在保证社会效益的前提下实现其经济效益的提升，对公交首末站的综合开发与利用，无疑能为公交行业的两难发展带来崭新的发展思路与方向。 ? 促进城市公交体系集约化发展
城市化快速发展，伴生了快速膨胀的城市人口和有限土地资源与公共服务之间的矛盾。土地（特别是中心城区）的日益稀缺，带来公共交通的服务受限，使得人们开始寻求一种新的空间发展方式——空间化开发利用（由二维向三维空间转化）。地上地下空间的开发是对公交首末站站场资源的有效利用，利用自身带来的客流量和交通便利等因素，丰富站场区域的功能。不仅能够优化站场的调度与环境，满足公交车自身的停车需求，还能整合站场周边资源，提供更好的公共服务（如公共停车场的建造）。综合利用首末站站场的空间资源，对解决交通难
6
题，促进城市公交体系集约化的可持续发展具有重要现实意义。 ? 经济效益的获取
城市公交首末站系统是城市公交系统的重要组成部分，目前而言，南京市公交首末站的综合利用程度较低，小型的公交首末站分布零散，一般仅进行地上空间的单一开发以满足停车的需求。实践表明，公交首末站的空间化综合开发，所带来的商业元素、开发的住宅（部分为保障性住房）、提供的地下停车位等，能够改变以往低下的利用率，创造出巨大的经济效益。这是市场化开发的客观要求，也是作为开发主体的合理需求。
二、公交首末站开发与投融资平台
（一）行业现状与趋势分析
在如今城市化如火如荼的进程中，公交作为城市交通体系中不可或缺的一部分，与人们的日常出行息息相关，也越来越受到人们的重视。各大城市都在建设和完善自身的公交系统，包括线路的安排，车辆的配臵，已经相应配套设施的建设。一些城市由于土地极其稀缺，面临着公交车“停车难”等问题，公交首末站有综合（或复合）开发的需要。大部分城市在旧城的翻新改造与新城区扩张建设的时候，公交首末站都被划入了规划建设之中。
哈尔滨群力新区近年来打造了哈市第一个公交首末站。该公交首末站总占地面积4425平方米，建设规模1124平方米，其中包含站房1000平方米、候车廊124平方米、停车泊位20余辆。在设计打破了传统公交车调度室的概念，设计为一个主体两大部分，建筑主体高约13米，两大部分分为洗车房与营运厅，中部设有通车长廊，其中营业厅为两层，第一层内设候车厅、卫生间及满足乘客需
7
求的商业配套，第二层设有餐厅及办公室等设施,人们可在等车的同时就餐或娱乐。
2007年编制的《南京市公交场站总体规划》重包含了《南京市公交停车保养场控地规划》、《南京市公交枢纽站控地规划》、《南京市公交首末站控地规划》三个子项，结合南京市的实际情况，在对场站形式的研究上提出了联合开发、立体化建设等思路，突破了南京市公交场站传统的平面独立建设模式，对提高土地的利用效率、节约土地资源、有效的协调场站与周边用地设施等都发挥了重要的作用。
2012年成都首个公交场站综合体年内亮相。公交场站集购物、餐饮、影院等综合业态为一体，并引入了高科技解决噪音尾气等难题。早在2010年，成都就曾提出大力实施公交场站立体开发，建设停车楼，增加停车面积；将停车楼设臵在地下，上面综合配套商业。目前正在做公交场站综合体的商业形态总体规划，每个场站将根据实际情况确定一些商业形态，主要为便民超市、银行网点、药店和日化品销售等。市民通过便利的公共交通体系，甚至足不出站，就能够享受到优质的商业服务和文化生活乐趣，同时也减轻了城市交通负担，丰富了区域商业结构。今年在成都还将启动9个公交场站综合体的报批、建设等工作，城区内现有的公交场站也将在条件成熟时启动改造。
8
图2：成都德源公交场站综合体建筑示意图
可以看出，未来公交首末站趋向于规模化和复合化发展。规模化对集中配臵、综合管理、土地资源利用有着成本上的优势，同时能够聚集较大的客流量，便于商业开发与经营。对空间资源的复合利用能够有效的解决地面停车的难处，并且能够扩展经营的业务和范围，在以往单一的枢纽站上附加商业、休闲、娱乐、餐饮、住宿、商务办公等功能，多元化的经营能使各个部分协调发展。不仅能够创造客观的经济效益，同时也更好的承担了社会公共交通的责任，满足人们日常的出行。
（二）主要开发模式与经验借鉴
公交首末站的综合开发是基于对站场土地的空间资源合理化利用，由于站场具有自身的特殊性：如上下班出行高峰期，车流和人流相互交叉影响较大；与一般地区相比空气和噪声污染相对较严重；位于主城区的站场其土地资源极其有限。因此在开发模式上，各地主要推行的还是“交通＋商业＋居住”的多功能组合模
9
式。所谓的“交通＋商业＋居住”就是将公交首末站、生鲜超市和住宅项目有机结合起来，提高土地的综合利用效率。厦门在新建公交首末站综合开发的具体项目上，具有值得借鉴的经验。 ? 县后公交首末站综合开发项目
该项目位于厦门岛北端县后片区，总用地面积3475.31㎡，总建筑面积9624.51㎡，地下建筑面积2063.28㎡，地上建筑面积7561.23㎡，其中住宅面积（含配套用房）6969.12㎡，生鲜超市面积500.11㎡，公交场站配套面积92.00㎡。住宅户型均为一房一厅，总户数为154户；公交车停车数38辆，其中地上20辆，地下18辆。
图3：县后公交首末站综合开发项目鸟瞰图
? 农科所枢纽站项目
该项目位于莲前西路南侧，云顶中路西侧。总用地面积15652.383㎡，总建筑面积89010㎡，地下建筑面积9910㎡，地上建筑面积79100㎡，其中，住宅建筑面积44900㎡，商业建筑面积10000㎡，市政公共部分(含公交场站、BRT管理用房及控制中心)建筑面积24000㎡，附建式开闭所建筑面积200㎡。BRT停车数10辆。
10