长三角现代物流业整合和提升
长三角核心区的16个城市，都应该是上海“四个中心”的有机组成部分，也理所当然地应该为“四个中心”的建设发挥更加重要的作用。
（三）战略定位
如前所述，长三角区域一体化发展理念的提出并付诸实践缘来已久，尤其是长三角城市经济协调会建立以来，在国家高层的关心和支持下，更是积极有序地稳步推进。先是商贸联动、旅游联动，以后又在金融、社保、会展等多个领域和项目谋求合作并取得了明显的成效。今年在上海首次成功举办令世人瞩目的2010世博会，则更是对长三角区域一体化和各城市政府合作成果的一次大检阅。但到目前为止，无论是从长三角的宏观态势，还是国家高层的战略意图看，事实上还确实有许多领域或项目进展不大甚至尚未在真正意义上启动，这些项目的合作往往实施难度较大，而恰恰又是对于推进区域一体化进程有着举足轻重的战略性作用的领域，现代物流业的整合和提升就是其中之一。
现代物流业是运用现代管理理念与理论，利用先进信息技术和现代物流装备整合传统物流环节，其产生催生知识经济时代和加速经济全球化的发展，是引起产业结构全方位变革过程中物流分工和专业化发展的结果。之所以称之为现代物流业，是因为它从传统的工业生产和商业销售中独立出来，并赋予新的内涵和特征。现代物流业在国外已有数十年的发展历史，在我国则还处于由传统物流向现代物流演进的过程之中。一般认为，大力发展现代物流业，是优化区域产业结构，发展现代服务业的必然选择；是降低企业成本，提高经济运行质量和效益的有效途径；是增加就业岗位，缓解社会矛盾的主要手段；同时也是改善投资环境，扩大对外开放的迫切需要。但倘若我们只是停留在既有的战术性的实践和认识层面
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长三角现代物流业整合和提升
来看待问题是远远不够的，而必须站到长三角宏观发展态势和国家的区域发展战略层面高度，站到上海的“四个中心”建设和长三角一体化发展，以及区域经济转型升级和探索新型工业化城市化道路的战略高度，来认识和把握现代物流业发展的战略定位。
由长三角区域宏观特征所决定，长三角区域一体化绝不仅仅体现在局部领域和单个的项目合作上，其核心内核也是当务之急和重中之重，是如何把各单个城市的集聚辐射功能整合放大成为整个区域的集聚辐射功能，从而向外寻求新的生存和发展空间，从根本上缓解目前的环境压力和发展制约。这其实也是当前各级政府正在致力于推进的经济转型和城市转型的本质内涵所在。经济转型是阶段性的手段和基础，城市转型才是根本性的目的和方向。其间，政府之间的合作当然起着主导性的推动作用，而现代物流业作为城市集聚辐射功能的物化载体，其整合和提升则能起到战略性的关键作用。
上海的“四个中心”建设也绝不是游离于长三角区域一体化之外，两者之间其实存在着一种互为因果互为条件的关系。上海要加快城市转型以真正成为国际性的经济中心、金融中心、贸易中心、航运中心，绝对离不开长三角这一块得天独厚的核心经济腹地，离不开长三角各成员城市经济转型和城市转型的同步进行，尤其是“四个中心”中起着支柱和载体作用的国际航运中心，更是无论如何必须按《区域规划》所要求的以长三角“倾力打造国际物流网络体系”并成为区域性的国际物流枢纽为前提和支撑。
这就超出了我们通常在战术层面上对现代物流业的认识程度。一般认为，在一个特定的区域范围内，物流业的发展是以制造业的充分发展为依据的。正如我们以往在论证港口建设规划时必定会非常关注其所辐射的经济腹地，这毫无疑问
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是必要的也是正确的，否则将造成重大的失误和浪费。目前各地在制订物流业发展规划时同样也是以当地的制造业发展为主要依据，事实上也已经出现了低水平重复的倾向。问题在于，上海要成为国际航运中心，长三角要相应地成为区域性的国际物流枢纽，其经济腹地显然已经远远不是局限于区域内而是主要在区域之外了。这就是本课题对长三角现代物流业的战略定位，同时也是探讨对其整合和提升方案的依据所在。
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长三角现代物流业整合和提升
三、长三角现代物流业发展现状及整体评价
（一）发展现状
鉴于现代物流业在我国起步较晚，人们对此认识差距较大，基本情况和基础数据的采集工作难度较大。课题组在各市政府经济协作系统以及上海福卡研究所、江苏省城市发展研究院等相关研究机构的支持和帮助下，广为征集有关资料和基础数据，并实地考察了上海、杭州、南京、合肥、宁波9个城市，与政府部门、行业协会、物流园区、港口机场等相关人士进行座谈研讨，通过综合分析和数据处理，对长三角的现代物流业发展现状有了一个初步的了解和把握。
1、区域物流需求量大，物流业发展迅速，在区域经济发展中的地位和作用持续攀升；但各城市之间以及物流各环节之间的发展不平衡性较大。长三角核心区是目前我国城市化程度最高、综合实力最强的区域之一，其独特的区位优势和经济发展水平，尤其是庞大的制造业基础和现代服务业的快速发展，奠定了发展现代物流业的良好基础，2009年，上海和长三角核心区产业结构与全国的比较见表2。
表2 上海和长三角核心区产业结构与全国的比较
项目 地区 全国 第一产业增加值 第二产业增加值 第三产业增加值 三次产业占比 亿元 35477 ％ 100 4.9 0.3 亿元 156958 28336 6236 ％ 100 亿元 142918 ％ 100 10.6 :46.8 :42.6 长三角核心区 1746 上海 112 18.1 23122 4 7350 16.2 3.3 :53.2 :43.5 5.1 0.8 :45.5 :53.7 11
长三角现代物流业整合和提升
经过“十一五”期间物流业的快速发展，目前长三角核心区的社会货运量已占到全国的10.4%，其中水运占全国的34.1%，空运占全国的32.2%，港口吞吐量占到35.3%，在整个国民经济发展中处于举足轻重的地位，并且正在成为区域经济新一轮发展的重要支撑点。尤其是上海的物流业近几年以20%左右的速度递增，2009年空运量达298万吨，占全国的32.2%，其中浦东机场居世界第三；港口吞吐量达58170万吨，占全国的8.4%，居世界第一；集装箱运输量达2500万标箱，占全国的20.7%，居新加坡之后，世界第二，国际航运中心的雏形正在迅速形成。杭州、南京、苏州、无锡、宁波五个长三角副中心城市实际上也已经成为长三角现代物流业的重要节点城市，其货运量和港口吞吐量大幅攀升，在整个长三角区域占有重要份额。安徽省会城市合肥，这几年借助长三角泛化的契机和地理上承东接西的独特区位优势，积极承接长三角的产业转移，着力打造物流园区和物流中心，为大力发展现代物流业奠定了良好的基础。2009年，长三角核心区与相关城市货物运输量占全国的比重见表3。
表3 长三角核心区与相关城市货物运输量占全国的比重
项货运量 目 万吨 地 区 27880全国 00 长三角核心区 289351 10.5611 4 7 9 1 37 1 100 00 0 1.00 170330 8.00 107134.306 2 58 3 32.33301020970103140100 950 100 00 243835.％ 万吨 ％ 万吨 ％ 万吨 ％ 吨 6910100 万％ 万吨 ％ 铁路运输 公路运输 水运 空运 量 港口吞吐 12