长三角现代物流业整合和提升
物流配送中心。
第三阶段（20世纪80-90年代）：供应链物流阶段。为了解决由于流通渠道中各经济主体的不同物流系统衔接的矛盾，2O世纪8O年代欧洲开始探索一种新的联盟型或合作式的物流新体系，即综合物流供应链管理。此时欧洲各国出现半官方的组织协助物流委员会以推动供应链物流的发展。值得一提的是第三方物流在此阶段产生。
第四阶段（20世纪90年代至今）：电子物流阶段。随着全球经济一体化以及信息技术在物流中的应用，物流活动中，信息通过网络传递交换，其速度之快，消弭了空间距离。此时的供应链管理已由公司内部拓展到所有合作者的整个程序链，为了满足客户越来越苛刻的物流需求，基于互联网和电子商务的电子物流正在欧洲迅猛兴起。
（2）专业化是欧洲现代物流业发展的重要特征。欧洲的现代物流业不仅遵循着全球化的发展趋势，同时也表现出物流业专业化和高度细分化的发展特色，这主要体现在消费物流、快递物流、汽车物流和高科技物流等延伸到各个主要产业领域的物流业飞速发展。以快递物流为例，快递物流是通过正常邮递机构之外的递送服务，通常包括当天送达、隔日送达以及隔日限时送达和标准服务（两天以上的递送服务）。目前，欧洲公司平均约3%的销售依赖于快递服务——价值约4500亿欧元，预计到2013年，欧盟的销售中超过5%依赖于快递服务。欧洲社会已经普遍形成共识：阻碍快递业的发展将在整体上削弱经济的竞争力。在欧盟国家当中，德国是欧洲最大的快递物流市场，其次是法国、英国和意大利。但是当前德国的发展比较迟缓，英国和西班牙表现出强健的良好发展趋势。从2000年到2004年，欧洲快递物流市场总额从387亿美元增至441亿美元，年均增长率
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为3.40%。如果以此速度增长，预计到2010年欧洲快递市场总额将达到539亿美元。
3、日本现代物流的发展与特点
（1）日本现代物流业的发展。日本物流的概念虽然是在20世纪50年代从美国引入，但是日本物流业发展十分迅速，物流已渗透到日本社会经济的各个方面，存在于国民生活的每个细节。从日本物流业的发展历程看，日本的现代物流发展划分为四个阶段：
第一阶段（20世纪60年代中期前）：物流概念的引入与形成阶段。日本自1956年从美国引入现代物流管理的理念后，物流的概念很快在日本的学界和企业界扩散，并用“物的流通”取代从美国引入的PD的概念，认为：“物流的功能不只是在于满足生产和销售的要求，而是把物流和生产、销售看作是一个整体，使物流成为企业经营战略的重要方面。”
第二阶段（20世纪60年代中期-70年代初）：流通为主导的发展阶段。随着日本经济的高速增长，商品的流通量大大增加。为了满足大量生产、大量销售的物流需求，物流的机械化水平提高、物流中心等各种物流管理系统也不断增加，物流软件开始在物流活动中应用。
第三阶段（20世纪70年代中期-80年代中期）：物流的合理化阶段。此时期，降低物流成本成为日本企业物流经营战略的重要内容。物流专业部门开始在企业管理中担当重要的角色，真正从系统整体来降低物流成本，与此同时物流子公司也开始逐渐兴起，并参与到整个物流活动当中。这一时期的物流合理化主要是改变以往将物流作为商品蓄水池或集散地的观念，从而在经营管理层次上发挥物流的作用。
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第四阶段（20世纪80年代中期至今）：物流的现代化阶段。20世纪80年代中期日本的生产经营发生了重大变革，产品的个性化、多品种和小批量成为新时期的生产经营主流，其结果也使得物流向多频度、少量化和短时化方向发展。尤其是在销售竞争不断加剧的情形下，物流服务作为竞争的重要手段在日本得到了高度重视。但是，物流成本高昂成为这一阶段的主要特征，因此从20世纪90年代开始，日本的物流趋向提供充满竞争力的物流服务和合理的物流成本以及减轻环境负荷。
（2）政策引导是日本现代物流发展的重要特征。日本是一个政府主导型的市场经济国家，与欧美国家物流业的市场驱动机制不尽相同，日本现代物流的发展离不开政策的引导，政府在现代物流发展中发挥着重要作用。政府在不同的经济发展阶段，根据物流业发展状况不断完善制定相关法规政策，促进本国现代物流业的发展。上世纪70年代对《日本国有铁路法》、《道路运输法》进行了修订，80年代末颁布了《货物卡车运输事业法》和《货物运输经营事业法》，1990年日本颁布了《物流法》。1997年4月4 号日本政府制定了一个具有重要影响力的《综合物流施策大纲》，促使已经比较先进和完善的日本物流系统又向着更加先进、科学、合理的目标发展。2002年《新综合物流施策大纲》被内阁会议通过实施。由此，形成了由各部委承担的物流措施以一个整体的形式出现。2005年初，日本政府在物流领域又出台了一系列战略性举措，将日本物流战略的目标定位于把电子信息通讯技术广泛应用于物流领域，发展该领域的系统化和网络化技术，从而全方位地提高物流的准确性与高效性。
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（三）经验借鉴与启示
他山之石，可以攻玉。分析发达国家现代物流业发展历程及其特点，借鉴其实践过程中的经验和教训，对照长三角物流业发展现状和存在问题，可以得到许多有益的启示。无论是美国的全球化、欧洲的专业化和日本的政府推动，其实都应该是当前世界性现代物流业发展的大势所趋。而从中我们可以抽象出最具借鉴意义的应该是以下4条：
1、找出差距，面对现实，谋求跨越式发展。美、欧、日等国家的物流业发展到今天已经过数十年时间，大体历经了四个发展阶段，并且每个阶段差不多都需要经过10到20年的时间。而我们的物流业则仅仅用了不到10年的时间，长三角的现代物流业就已经相当于国外由第二阶段向第三阶段演进的实际水平，即由传统物流向现代物流转变的关键时期。当前，我们与发达国家相比，无论在先进的发展理念和技术装备、合理的分工合作和资源配置，还是标准化、规范化和网络化水平等各个方面，确实还存在着不小的差距，至于集约化、社会化、全球化乃至生态化的目标显然还有待于假以时日。但国际国内客观形势的发展却已经不允许我们比照美、欧、日等国物流业的发展阶段按部就班循序渐进。一方面，国际金融危机正在催生新一轮产业革命，经济全球化和全球性产业重组的步伐将明显加快；另一方面，长三角区域发展提上了国家层面发展战略的重要位置，上海“四个中心”的建设和长三角一体化步伐也将大大加快。更为重要的是，长三角现代快速交通体系的完善和信息化程度的提高，加上发达国家现代物流业发展实践为我们提供的经验借鉴，使得我们有条件实现现代物流业的跨越式发展。我们有信心这样判断，只要在现有的基础上不失时机地进行资源整合和产业提升，再通过5—10年的努力，长三角现代物流业完全有可能与发达国家站到同一条新
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的起跑线上。
2、分工合作，整合资源，加快网络化进程。跨区域、跨行业、跨部门展开全方位、多层面的社会化分工和专业化合作，应该是现代物流业发展的基本特征和核心内涵，也是现代物流业网络化建设的基础条件和起始点。长三角区域拥有独特的区位优势、雄厚的经济实力和丰富的物流资源，但网络化建设却明显滞后于发达国家的水平和自身发展的需要，并且势将成为未来发展的瓶颈制约。显然，这应该成为当前推进长三角现代物流业发展乃至长三角区域一体化发展的重大突破口。区域的网络化建设过程其实也就是个资源整合的过程，离开了资源的合理配置以及由此而构成的空间的合理布局，网络化建设也将成为一句空话。这里的全部难度又恰恰在于充分的社会化分工和专业化合作。分工与合作，是全球经济一体化当然也是区域经济一体化的主旋律主基调，但同时又始终是市场竞争过程中互相依存对立统一的两个基本面。在计划经济时代一般实施的是垂直分工，在市场经济体制下通行的又是水平分工，而垂直分工与水平分工的有机结合，社会化分工与专业化合作的并驾齐驱，纵横交织正好构成了现代物流业发展的网络体系，进而为整个长三角区域步入供应链物流和电子商务物流的全新阶段奠定了坚实的物质基础。
3、转型升级，拓展市场，实施全球化战略。近几年来，经济的转型升级在我国呼声日高，这对于长三角的现代物流业而言其实尤为迫切。加快网络化建设固然是物流业转型升级的题中应有之义，但毕竟还只是一个基础性的工作，要适应上海“四个中心”建设的需要，把整个长三角地区建设成为区域性的国际物流中心，还有待于区域网络向更大范围的延伸和拓展，有待于产业自身的提档和升级。这里有一个问题值得思考，即上海和长三角的许多城市为什么这几年的物流
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