长三角现代物流业整合和提升
0.上海 81449 2.9 941 3 宁杭苏锡92416 3.3 3945 甬 2 0.合肥 15912 0.6 1076 3 1.64022 37745 1.8 3.1 37983 232512.298 1 19.7.4 31.4 58178.4 0 941013.6 2.1 5 6 9 1.30.10.3 2438 0.4 4 13665 7 1204 1
但是，正是由于我国的物流业起步迟、发展快，加上体制性障碍和结构性矛盾的制约，尽管区域内物流资源丰富但布局不够合理，物流市场的发育也很不充分，各城市和各物流环节之间的发展很不平衡。在整个长三角核心区，铁路和公路货运发展很快，尤其是沪宁和沪杭高速公路是全国运输最繁忙的路段，但占全社会运输总量的份额还是不大。杭州、南京、宁波的行政级别高，集聚和辐射功能相对比较强，发展现代物流业基础好起点高。令人刮目相看的是苏州和无锡两个地级城市，从空间形态看其实早就已经融为一体而成为一个超大的新型城市，这两家凭借环太湖地区优越的区位优势和雄厚的经济实力，致力于发展现代物流业，2009年社会物流总额达45834亿元，占江苏全省的49.2%，苏州的集装箱运输量达800万标箱，相当于上海的三分之一。相比较之下，区域内其它一些城市尽管近几年来也有了较快的发展，却显得参差不齐，在整个区域的物流业所占份额也比较小，但倒过来恰恰说明长三角现代物流业还有着巨大的发展空间。2009年，上海、苏州、无锡等城市物流业发展水平情况见表4。
表4 上海、苏州、无锡等重点城市物流业发展水平情况
项社会物流总物流增加物流总费用占GDP比重 物流增加值占服务业比 13
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目 地区 全国 上海 苏州 无锡 额 ﹝亿元﹞ 966500 149808 31729 14105 值 ﹝亿元﹞ 23100 3578 760 326 ﹝％﹞ 重 ﹝％﹞ 18.1 15.5 16.2 15.6 16.1 19.2 24.9 15.1
2、现代化综合交通运输体系已经基本形成，尤其是高速路网密度已接近欧洲发达国家水平，城际高速铁路发展迅速；但水、陆、空运输转换节点和集疏运体系的建设尚待进一步完善。随着改革开放30年的经济社会发展和基础设施建设，目前，长三角地区已经基本形成了一个由公路、铁路、水路、航空和管道等组成的比较完善的现代化综合交通运输体系。伴随着上海国际航运中心的建设，上海港的主枢纽港功能地位开始凸现，以宁波—舟山港为核心，联合温州港、嘉兴港的南翼港口群和以连云港为核心，联合南通港、盐城港的北翼港口群地位也随之相应提升。同时，还拥有南京港、苏州港、镇江港等多个长江港口以及杭州港、湖州港、嘉兴港等多个内河港口，形成了以长江为东西、京杭大运河为南北的“十字”形内河航道网。以浦东机场为核心、虹桥机场为辅的上海航空港已成为长三角航空物流网络的主枢纽，萧山机场、禄口机场、栎社机场已成为连接上海的重要空港基地，苏南机场刚被批准为国际机场，其它的中小型机场也正在成长为长三角航空物流的重要节点。同样以上海为主枢纽，通过连接沪宁和沪杭的铁路和高速公路，形成了覆盖长三角地区的陆地交通运输网络。北翼以南京为综合运输枢纽，通过京沪公（铁）路通道和沪宁公（铁）路通道等衔接上海以及长
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三角北翼地区；南翼以杭州为综合运输枢纽，通过沪杭公（铁）路和杭金衢、金丽温公（铁）路衔接上海及长三角南翼地区；值得引起关注的是，通过沪宁高速公（铁）路、沪杭高速公（铁）路和宁杭高速公路衔接构成的大三角环通，环太湖地区的苏锡常嘉湖五城市（即《区域规划》所提的沿太湖发展带），正在由上海的核心经济腹地演进成为长三角地区处于独特地位的城市物流圈。目前，其港口吞吐量已经占到长三角核心区的三分之一，社会货运量所占比重尽管还比较低，但凭借其巨大的经济能量和环状的交通体系，现代物流业还有着更大的发展潜能。2009年长三角环太湖五城市社会经济发展和货物运输水平见表5。
表5 环太湖五城市社会经济发展和货物运输水平
项目 地区 长三角核心区 上海 环太湖五城市 国内生产总值 社会消费品零售总额 亿元 53956 ％ 100 亿元 16144 4537 3430 ％ 100 28.1 21.2 社会货运量 万吨 ％ 港口吞吐量 万吨 ％ 100 23.9 33.2 289351 100 243858 81449 28.1 58170 48650 16.8 80902 13698 25.4 16173 30
目前，长三角地区公路总里程约27万公里，占全国的7%，高速路网密度已经接近欧洲发达国家的水平，城际高速铁路发展迅速。问题在于，尽管在这些公（铁）路网间已经分布着多个联运、专用或区域性货运站，临港经济、临海经济、空港经济也已经开始活跃起来，但就整个区域而言，现代物流业发展所必须依托的集疏运体系建设尚不完善，各种运输方式、运输节点的转换还不够方便快捷，这也是当前的物流成本较高和对环境的压力较大的一个重要原因。
3、物流企业群体大量涌现，国际著名物流企业纷纷入驻，本土物流企业迅
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速成长；但总体上还处于“小、散、低、弱”和无序竞争状态。物流企业是物流产业发展和物流市场发育的主体，随着长三角物流业的迅速发展，物流企业群体大量涌现。由于到目前为止，我国对物流企业尚无统一的考量标准，政府各部门掌握的数字出入很大，据课题组实地考察后匡算，基本上每个城市目前都有数千乃至上万个物流企业，则整个长三角地区至少有十万个以上。而所谓的物流企业群体，其构成情况又十分复杂。全球10大物流企业和20大船公司的分支机构或办事处都已相继入驻长三角；中海、中远、中储等央企通过整体改造和整合内部物流资源，以长三角为基地组建了第三方物流公司；长三角本土企业也以合资合作等资产重组方式进行流程再造，形成了一批国有控股和民营的物流企业，其中业绩佳、影响大的如上海陆交中心、苏州园区物流公司等，苏、浙两省目前已经拥有136家省级重点物流企业。以上三方面所形成的物流企业，尽管数量不大，在整个物流企业群体中只占百之一二，但能量不小，是目前长三角物流业发展的中流砥柱。然而，其余面广量大的所谓物流企业，其实十之八九只是原先传统意义上的交通运输企业，多数只能局限于为客户提供运输、仓储等功能性的服务，其中一些甚至还没有从制造业中真正分离出来，物流作业手段落后、信息利用程度低、经营管理粗放，处于“小、散、低、弱”和无序竞争状态，直接影响了企业的物流成本和服务水平，同时也影响着整个区域现代物流业的健康发展和能级提升。
4、物流园区、物流基地等基础设施进入大规模建设高潮，斥资之巨、规模之大前所未有；但整体布局不够合理，利用率不高。“十一五”以来的短短几年时间里，随着各级政府的热情升温，物流园区和物流基地的建设已经成为长三角地区发展现代物流业和实现物流集聚效应的重要物质载体。上海着重打造西北综
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合物流园区、浦东空港物流园区、外高桥物流园区、洋山保税港区4个重点物流园区；江苏以物流节点城市为中心重点打造临江物流基地、综合性物流基地、专业化物流基地、商贸物流基地和保税物流基地等46家省级重点物流基地；浙江省确定义乌国际物流园区、宁波梅山保税港区物流园区、宁波空港物流园区和杭州下沙物流园区等12个省级重点扶持物流基地，并且建立了物流基地联席会议制度，以期形成重点突破联动发展格局。纵观各地的物流园区建设情况，有三大特点两大问题。特点分别是投资规模大、占地范围广和对现代物流业的发展有着举足轻重的影响，因此尽管动辄投资数十亿元，圈地几个平方公里，总的趋势是越搞越大，但各级政府却始终热情不减。问题则表现在两个方面：一是省际横向之间的物流规划不协调，受行政区划的影响，空间布局明显不合理；二是省、市、区（县）纵向之间的规划不衔接，谁都是“宁当鸡头，不做牛后”，对自身的功能定位、规模大小以及区域物流的实际需求缺少科学的研究和分析，因而导致了整个长三角区域内的物流园区建设出现产业功能雷同，重复建设现象严重。据测算，目前长三角区域内物流园区的空置率至少在50%左右，也有的干脆就成了“物流地产”。
5、各级政府纷纷出台扶持优惠的政策举措，对推动现代物流业的快速发展确实起到了非常明显作用；但同时也出现了强化和放大体制性障碍等负面影响。国务院关于《物流产业调整与振兴规划》的出台对长三角区域加快物流基础设施建设，促进物流产业的调整升级，加快构建现代物流服务体系提出了新的要求。在此背景之下，各级政府进一步加大了推动物流业发展的力度，包括加快物流园区建设、培育物流龙头企业、鼓励企业内部运输队伍“剥离”出来等等，相关的优惠扶持政策纷纷出台。课题组在收集资料和考察调研的过程中了解到，从省、
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