行李查询、货运收运、货物仓储和查询跟踪等工作中，工作人员从数字 编号中即可得知其承运人，方便工作。
国际航协正式成员或非正式成员的航空公司拥有自己独立的两字代号和三位数字代 号。如以上提到的“中国南方航空公司”，其两字代号是CZ，数字代号是784。在书 后的附录中，收集了常见的航空公司代号，要求了，解航空公司全称、代号和所属国家。 另外，在《OAG》、《PAT》和《TACT》等航班资料或运价资料中， “CODING／DE． CODING\部分可以查询到所有的航空公司代号。
一、航线的定义
民航从事运输飞行必须按照规定的线路进行。连接两个或多个地点，进行定期或不 定期飞行，并且对外经营运输业务的航空交通线叫航线。航线不仅确定有航行的具体方向，起讫与经停点，还根据空中交通管制的需要，规定了航路的宽度和飞行的高度层， 以维护空中交通秩序，保证飞行安全。航线是航空公司满足社会需要的形式，是实现企 业自我发展的手段。对于航线的选择，以及在此基础上形成的航线网络，是关系航空公司长远发展的战略决策。
二、航线的分类
按照航线起讫点及经停点地理位置的不同，可将航线分类如下。
(1)国内航线：航线的起讫点、经停点均在一国国境之内的航线。
①国内干线：连接首都和各省(区)中心大城市以及连接两个省(区)中心大城 市之间的航线。
②国内支线：大城市向附近中小城市辐射的航线。
(2)国际航线：航线的起讫点、经停点不在同一国家国境内的航线称为国际航 线。 (3)地区航线：根据国家的特殊情况，在一国的境内与境外之间飞行的航线。在 我国，特指内地与港澳之间飞行的航线。
三、航线网络的构成
航班在怎样结构的航线网上运行是航空公司产品组合策略的重要前提。航线结构是 指一个公司(或一个地区、一个国家)的航线组织和航班安排的形式。从目前航线网络 的构成分析，大致可分为城市对式、城市申式、中枢辐射式3种类型。
1．城市对式
从各城市之间的客流和货流的需求出发，建立城市与城市之间直接通航的航线和航 班成为城市对式航线结构。其特点是两地间都为直飞航线，旅客不必中转。适用于客货 流量较大的机场之间。其优点：旅客不必中转，可直接到达目的地。形式简单，便于进 行运力调配。因此成为航线网络中最基本的单元结构，也是目前我国航线结构中采用的 主要形式。其缺点：
(1)一个城市不可能直接通航任意多个城市。对于流量较小的机场之间，采用城 市对航线会使航班密度降低，从而使地面等待时间过长，航空运输的快速优势无法充分 发挥。 (2)城市与城市之间的距离有远近，航线有长短，所用机型有大小。于是机场建 设规模要扩大，机场跑道、设施必须满足大型飞机起降的要求，而利用率却不高。
(3)点对点的航线结构中．航空公司倾向于互相进攻对方的市场，容易形成重叠 性航班，造成价格的恶性竞争。
2．城市串式
城市串式是在城市对式的基础上发展而来。城市串式航线结构的特点是一条航线由 若于航段组成，航班在途中经停获得补充的客货源，以弥补起止航站之间的运量不足。 适用于城市间的客货运量和运力不足的情况下。目前我国部分国际航线和国内航线采取 此种形式。其优点：可使航班在途中经停获得补充的客货源，提高飞机的利用率、载运 率和客
座率，节省运力。其缺点：容易造成航班延误和影响正常的运力调配。由于经停 站较多，一旦延误，会影响整个航程乃至整个网络中的运力调配。
3．中枢辐射式
中枢辐射式结构由城市对航线和枢纽机场的辐射航线共同构成。通常要确定全国或 区域范围内的中枢机场，它是区域内的航空客货集散地，与区外的其他中枢机场之间有 便利的空运联系。中枢机场之间采用城市对式航线直飞，再以每个中枢机场为中转站建 立其辐射航线。客流量较小的城市之间不采用对飞形式，而是分别把客货运送到中枢机 场，通过中枢机场进行航班衔接、客货中转，实现相互之间的空中联结。
四、中枢辐射式网络航线
中枢辐射式结构是目前较为成熟的航线网络结构，也是目前空运发达国家的航线网 络中所常见的形式。相对于城市对式或城市串式航线网络结构来说，中枢航线结构具有 如下优点。
1．更好地适应市场需求
多数国家的空运需求集中分布于少数大型中枢机场，而大多数中小型机场的空运需 求量较少，这是空运市场的显著特点。中枢航线结构中的中枢机场正是考虑到这一特点 而建立的。中枢机场之间的干线飞行一般采用大中型飞机，且可安排较高的航班密度， 基本上能够满足空运主要市场的需求。辐射式航线的飞行，一般采用中小型飞机，一方 面满足了运量不大的市场需求，另一方面可适当增大航班密度，显示航空方便快捷的优 势。
2．能刺激需求，促进航空运输量的增长
在中枢航线结构中，干线与辐射式支线连通后，使所有网络内的航站之间均可通 航，这就增加了通航点，使大中小城市之间的空中联络更为畅通，这无疑能为旅客提供 更大的便利，并促使一些潜在的空运需求转化为现实的需求。进一步，由于在此种结构 中，干线与支线功能明了并有机地连接在一起，大小机群与航线匹配，能使航空公司的 运营效率提高、运营成本降低，从而可降低票价，进一步刺激市场需求。
3.有利于航空公司提高飞机的利用率、客座率和载运率
运量较少的机场之间采用对飞的形式，一方面使自身航线经营难以维持，另一方面 又对中枢机场起到不必要的分流作用，降低了中枢机场之间的航班客座率和载运率。中 枢航线结构的建立，可将原来小型机场对飞航线上的空运量转移到干线上来，从而提高 了干线上的客座率和载运率。原来吞吐量较少的机场改用小型飞机运营，通过支线与中 枢机场连接进而与干线连通。这样就避免了在运量较少的机场之间采用大中型飞机对飞 而造成的运力过剩，同时，也提高了小型飞机的客座率和载运事。由于可以在不增加运 力的情况下大量增加航线数量和航班频率，又可以提高飞机的利用率。
4．有利于机场提高经营效益
中枢航线结构的建立，使得中枢机场能发挥规模经济效应，飞机起降架次和客货吞 吐量的大幅度增加，将使航空业务收入和非航空性收入随之增加，单位运营成本降低； 同时，中小机场也能通过起降架次和客货吞吐量的增加而改善财政状况，增强自我生存 和发展的能力。
总之，中枢航线结构的建立和成功运营，能提高航空公司和机场的经营效益，促进 航空运输业的发展，并有效带动地区经济的发展和繁荣。
中枢航线结构的始创者是美国的航空公司。美国的主要骨干航空公司从20世纪60年代末开始尝试中枢航线结构的建设和运营。1978年开始美国对航空运输业实施放松 管制政策后，中枢航线结构得到大多数航空公司和机场当局的重视，逐步发展和完善起 来。欧洲和亚洲的一些航空公司亦纷纷效仿。
总的来看，近20余年来，世界上大多数航空发达国家都先后进行了中枢航线结构的 建设，逐步实现以城市对为主的航线网布局向中枢辐射式航线网布局转化。目前旅客运输 量排名前20位的大型航空公司基本上实行了中枢航线网络的运营；旅客吞吐量排名前 20位的机场无一例外都是中枢航空港。中枢航线结构的作用和优点被实践一一验证。特 别在全球放松管制形成浪潮和航空联盟大行其遭的今天，中枢航线结构越来越成为航空 公司建立长期竞争优势的必要而有效的手段。有人将中枢航线结构与计算机定座系统、收益管理系统和常旅客奖励制度一起，称为现代航空公司经营管理的“四个基本条件”。
一、航空布局的概念
产业布局又称产业分布，是指产业在一定地域空间上的分布与组合。航空运输布局 就是指航线、机场和运力在一定地域空间上的分布与组合。航线、机场和运力是构成航 空运输布局的三大要素。
二、影响航空运输布局的主要因素
影响产业布局的因素很多，大体可归为5大类，一是自然因素；二是经济因素；三 是社会因素；四是技术因素；五是地理位置因素。不同的产业对这些条件有不同的要 求，而这些条件本身在地区分布上也有很大差异。因此，在规划产业布局的过程中，要 根据不同