侧线发车时，ATP车载设备根据股道轨道电路信息（根据道岔限速发送UU码或UUS码），形成并保持固定限制速度（至出站口），控制列车运行。
引导接车时，ATP车载设备收到接近区段的轨道电路信息（HB码），形成并保持固定限制速度（20km/h），控制列车运行。 （3）目视行车模式
当ATP车载设备显示禁止信号时，ATP处于目视行车模式。此时列车停车后，根据行车管理办法(含调度命令)，ATP生成固定限制速度(20km／h)，列车在ATP监控下运行，司机对安全负责。司机制动优先模式见图1-2-12，1-2-13
列车运行曲线报警曲线常用制动曲线 紧急ATP动作距离司机动作制动
图1-2-12 司机制动优先模式
速度列车运行曲线报警曲线常用制动曲线紧急制动曲线EBATP动作距离司机动作制动司机制动优先下的ATP动作原理
图1-2-13 司机制动优先下的ATP动作原理
（4）调车监控模式
当车列进行调车作业时，司机经过特殊操作后，转为调车模式，ATP生成调车限制速度，控制列车运行。牵引运行时，限制速度40km/h；推进运行时，限制速度30km/h。
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（5）隔离模式
当ATP车载设备故障，触发制动停车后，根据故障提示，司机经特殊操作，ATP车载控制功能停用，在该模式下司机按调度命令行车。若仅BTM失效，ATP车载设备提供机车信号，可人工转换为LKJ控制列车。
既有提速线反向运行时，按照自动站间闭塞运行。
客运专线反向运行时，ATP可反向追踪运行，ATP车载设备的控制方式与正向相同，采用完全监控模式。
3. ATP车载设备操作方式 （1）初始化
ATP车载设备上电后，设备经初始化进入默认模式，默认模式根据运营要求选择。 （2）停车
在车站股道两端的适当位置设置动车组停车位置标。
经道岔侧向接车时，ATP车载设备根据轨道电路信息和进站有源应答器提供的相应进路信息，形成接车进路终端处速度为0km/h的监控速度曲线。
进站信号机外方停车或经道岔直向接车时，ATP车载设备根据轨道电路信息和已收到的无源应答器提供的线路信息，形成出口速度为0km/h的监控速度曲线。
手信号引导接车时，根据行车管理办法（含调度命令），转为目视行车模式。
区间停车时，ATP车载设备根据轨道电路信息和已收到的线路参数，形成出口速度为0km/h的监控速度曲线。停车后，若地面设备为故障状态，可转为目视行车模式。 （3）发车
经道岔侧向发车时，ATP车载设备按照部分监控模式运行，在列车进入区间并接收到轨道电路信息和应答器信息后，转入完全监控模式。
经道岔直向发车时，ATP车载设备按照完全监控模式运行。 （4）列控ATP与LKJ-2000的信息交互
动车组在非提速区段运行的速度防护，司机按地面信号显示运行，列车运行监控记录装置监控列车安全；ATP车载设备提供机车信号或主体机车信号功能，向列车运行监控记录装置输出机车信号信息。列车运行监控记录装置根据机车信号给出的灯位信息及车上储存的线路信息生成距离模式曲线，监控列车运行。
（5）列控系统故障处理方式
ATP车载设备特定故障下，LKJ结合ATP车载没备提供的机车信号或主体机车信号功能，控制列车运行，最高速度不超过160km／h。
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如果列控中心故障，受到直接影响的是临时限速。
ATP车载设备默认无临时限速。在无临时限速的情况下，正线直向接车不受影响；侧线接车时，按最不利接车进路参数控车。
有临时限速时，通过调度命令实施，司机凭调度命令按原有方式行车。
地面有源应答器发送环节能实时监测与应答器间的通信通道的状态和信息的正确性，一旦监测到通信通道中断或发送数据有误，将报警，并使设备导向安全控制。
地面列控设备故障时，CTCS2系统具有安全防护措施。列控中心采用二乘二取二安全冗余结构，外部通信接口及通道也进行冗余配置，因此具有高可靠性和高可用性。 四．临时限速
1．临时限速调度命令传送
临时限速由调度中心集中管理，通过CTC或TDCS向临时限速管辖车站及邻站下达调度命令。两站一区间范围内只允许设置一处区间或站内临时限速；若遇两处及以上限速，调度中心应将其视为一处连续的限速，并按最低限速值下达调度命令。
为提高临时限速调度命令传输的准确性，便于车站列控中心从调度命令中自动获取控制信息，临时限速调度命令在调度中心以统一的“窗口方式”输入、显示、确认及回执。临时限速设置情况在运行图终端和站场显示终端上有明确显示。
在CTC或TDCS的车站车务终端上增加了列控中心人机界面。在CTC或TDCS调度中心与车站失去联系或需对临时限速命令进行修正时，车站车务终端进行人工输入，其输入方式采用与调度中心基本相同的“窗口方式”。临时限速设置情况显示在车务终端上。
临时限速调度命令须经车站值班员签收后，方可由CTC或TDCS车站设备传至列控中心。车站值班员签收时确认限速起点里程、速度、长度、车次、执行时间等；对于CTC无人职守车站，按规定在车站综合维修终端进行签收。对于站内正线临时限速，系统须前方站签收后，本站方可签收；若前方站为无人职守车站，本站签收后，由CTC中心设备向前方站下达临时限速调度命令并直接向列控中心发送。
临时限速调度命令通过无线调度命令系统向列车发送时维持既有方式。 2．临时限速设置精度
动车组限速区起点精度100m、限速区长度8档（100、300、500、800、1000、1200、1500、2000m）、限速速度5档（45、60、80、120、160km/h）。限速区长度超过2000m时，可按区间限速处理。若遇限速速度小于45 km/h的特殊情况，由司机按调度命令控车。 3．应答器临时限速管辖范围及关系
站内正线有临时限速时，前方站出站口应答器、本站进站口应答器分别发送相应临时限速报文。 办理正线通过且离去区段有临时限速时，进站口、出站口应答器分别发送相应临时限速报文。
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CTCS级间转换处，应答器临时限速管辖范围应向外延伸，延伸长度为线路允许速度到45 km/h的制动距离。
在区间其余地点有临时限速时，出站口应答器发送相应临时限速报文，进站口应答器的报文中有限速预告信息。
同一临时限速由不同的应答器发送报文时，其报文含义具有一致性。各应答器报文的限速区速度、长度完全一致，限速区起点之间有固定的数学关系式，应答器报文的选择建立对应逻辑关系。
有源应答器的报文存储在列控中心。 4．车站临时限速控制范围
建立车站临时限速控制范围内线路里程、线路长度与临时限速区起点的对应关系，按临时限速调度命令确定所设限速区起点与对应应答器之间的距离。
车站值班员临时限速管辖范围示意图见图1-2-14
下行方向A站管理员管辖范围A 站下行方向B站管理员管辖范围B 站C 站上行方向B站管理员管辖范围下行车站值班员临时限速管辖范围示意图上行方向C站管理员管辖范围 图1-2-14 车站值班员临时限速管辖范围示意图
根据限速区起点与对应应答器之间的距离、限速区长度、限速区速度、进路及信号机状态等信息，选择存在列控中心中的报文。
根据临时限速调度命令中的执行时间、进路办理情况等信息，经计算确定应答器报文的发送时机，实时将所选的报文向对应的LEU传送；特殊情况下，由车站值班员在车务终端上确定发送时机。
进站口应答器，在进站信号机开放时控制LEU向应答器发送报文，直至列车完全越过进站信号机。出站口应答器，在其有效时段内连续控制LEU向应答器发送报文。
LEU实时接收列控中心传送的数据报文并发送给对应有源应答器，实时更新有源应答器的数据，实现应答器对变化数据的发送。
相邻两个车站之间一个运行方向仅考虑一个临时限速区。
通过有源应答器向ATP车载设备提供临时限速信息，临时限速信息纳入轨道电路发码条件。临时限速
区前方的地面信号显示应根据不同的临时限速等级进行相应降级显示（如LU、
U等），并根据需要可重复显示。临时限速应答器控制范围示意图见图1-2-15（a）、（b）
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下行A 站A站5号有源应答器管辖范围A站7号有源应答器管辖范围B 站5B站7号有源应答器管辖范围B站5号有源应答器管辖范围7C 站575867865LQ86至A站B站6号有源应答上行B站8号有源应答器管辖范围器管辖范围5LQ临时限速应答器控制范围
图1-2-15（a）临时限速应答器控制范围示意图
上行下行A 站A站5号有源应答器管辖范围A站7号有源应答器管辖范围B 站586B站5号有源应答器管辖范围7B站7号有源应答器管辖范围至C站下行5LQ5758675LQ86C站至A站B站6号有源应答上行B站8号有源应答器管辖范围器管辖范围5LQ临时限速应答器控制范围（B、C站之间距离较近）
图1-2-15（b）临时限速应答器控制范围示意图
装备CTC系统区段，临时限速可在调度中心由调度员设置，向车站列控中心传输，也可由车站值班员直接通过车站列控中心设置。
未装备CTC系统的区段，临时限速应由车站值班员通过车站列控中心设置。原则上车站值班员负责设置本站站内及本站出站口至接车站进站信号机（含反向）范围内的临时限速。
车站站内、经道岔侧向发车时车站1离去区段等特殊区段的临时限速应通过调度命令实施。 在通过进路建立且离去区段有临时限速时，根据制动需要，进站信号机显示黄灯，对应接近区段轨道电路发U码；其他区段的临时限速不纳入轨道电路发码条件。
装备TDCS系统的区段，临时限速可在调度中心由调度员设置，向车站列控中心传输，车站值班员需对临时限速的设置和撤销进行确认；临时限速也可由车站值班员直接通过车站列控中心设置。
为提高临时限速的设置精度，应答器信息报文采用列控中心储存或动态组帧方式。 车站正线接车进路临时限速时，可通过进站信号机外方设置相应的临时限速确保安全。 5.应答器与临时限速逻辑关系
（1）临时限速目标距离计算参数的取值
按下列取值，根据牵引计算，确定动车组从规定速度制动到限速速度的目标距离（L目）：
规定速度：200km/h；
制动量：制动特性最差动车组的常用制动； 制动系数：0.8；
坡度：既有线提速200km/h区段，包括新建客货共线200km/h铁路，线路设计主要 技术标准的限坡一般不大于6‰，坡度取6‰下坡；当大于6‰时，取实际坡道计算；
安全余量：5％。
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