图1-2-2 CTCS2列控中心系统组成框图
车站列控中心分别与车站信号联锁、CTC或FDCS、微机监测、地面电子单元(LEU)等设备进行信息交换，获得行车命令、列车进路、列车运行状况和设备状态，通过安全逻辑运算，产生控车命令，通过有源应答器及轨道电路传送给列车，实现对运行列车的控制 （2）TDCS或CTC行车指挥设备
CTCS2级适应于装备TDCS或CTC行车指挥设备的线路。
车站列控中心与CTC或TDCS实现信息交换，按统一时钟进行系统管理和控制。可以获得调度命令，包括接发车信息、临时限速信息(起点里程、长度、速度、车次、起止时间等)、运行方向信息等，传送给车载没备。
在CTC或TDCS的车站车务终端上设有特定的列控中心人机界面，采用统一的格式，包括输入、确认、显示方式等。CTC或TDCS的车站分机与车站列控中心由通信接口设备连接，且接口及通道有冗余配置。
临时限速调度命令，在调度中心以表格形式体现(包括界面、输入、回执)，通过计算机网络发往TDCS或CTC车站分机，并在车站车务终端以与调度中心基本相同的形式显示。由车站分机将临时限速传至车站列控中心，适时发往通过列车。 （3）车站信号联锁设备
CTCS2级适应于装备计算机联锁的车站：，
CTCS2由列控中心接收联锁设备提供的车站进路和相关信息，包括接车进路、发车进路、通过进路、运行方向、股道号等。在办理通过进路且离去区段有临时限速时，CTCS2车站列控中心根据牵引计算及动车组制动需要，输出进站或进路信号机点黄灯，对应接近区段轨道电路发黄码控制条件，由联锁系统完成联锁、控制及驱动。
计算机联锁与车站列控中心采用计算机通信接口设备连接，通信接口及通道有冗余配置。 （4）车站微机监测系统
车站列控中心与车站微机监测系统接口，向车站微机监测系统传送列控中心的相关监测信息，包括应答器的监测、通道监测、值班员操作过程实时记录等相关信息。 （5）地面电子单元（LEU）
LEU接收车站列控中心实际报文，并实时向有源应答器传送。LEU应具有自检测、监测与有源应答器间通信状态等功能，应将检测数据实时传送给车站列控中心。 （6）应答器
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应答器依据在系统中的作用，其安装的位置不同，分别设在进站口、出站口及区间。图7-2-3为应答器布置示意图
提供进路参数提供限速数据A 站13865742提供下行方向区间线路数据3 - 5 km正向线路数据反向线路数据1386B 站5742反向线路数据正向线路数据应答器布置示意图
图1-2-3 应答器布置示意图
进站信号机处设置有源应答器，以提供接车进路参数及临时限速信息。
接车进路建立后，进站应答器发送相应的接车进路信息，具有直股发车进路的股道，同时提供直股发车进路及前方一定距离内的线路参数和临时限速信息。
各有源应答器具有缺省报文，缺省值按照该进站口所有接车进路范围内的最低道岔限速和最短进路长度等最不利条件设置。
当列车通过车站时，进站信号机处的应答器提供发车进路及前方一定距离(离去区段)内的线路参数和临时限速信息。其中还包括该进站口所有接车进路范围内的最低道岔限速和最短进路长度等最不利条件设置。
车站出站口处设置无源应答器和有源应答器。无源应答器提供前方一定距离内的线路参数等信息；有源应答器提供前方一定距离内的临时限速等信息。出站信号机处（含股道）原则上不设置应答器。 区间间隔3～5km成对设置的应答器分别提供列车运行前方（正向或反向）—定距离内的线路参数及定位信息，车载设备可通过成对的应答器识别运行方向。
除进出站口外，区间可不设置专用于反向运行的应答器。 根据需要可设置特殊用途的无源应答器(如CTCS级间转换等)。 应答器的正线线路参数交叉覆盖，实现信息冗余。 （7）车站电码化
CTCS2级区段，ATP车载设备的锁频功能通过应答器信息实现，若应答器信息丢失，由机车乘务员按现行规则手动切换轨道电路载频。
车站正线电码化，接车进路和发车进路应采用不同的载频（以下行正线正方向为例，若接车进路为1700Hz，则发车进路应为2300Hz）；进站信号机前方轨道电路和接车进路电码化采用不同的载频。 3．CTCS2列控系统的车-地通信技术原理
各国列控系统车-地通信的技术手段有：轨道电路、轨道环线、漏泄电缆、应答器和无线通信等。 CTCS2列控系统的车-地通信方式采用两种：点式应答器，轨道电路 （1）点式应答器技术原理
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点式信息发送设备用于为机车信号提供下列信息：
改变列车运行方向；列车速度监控；进出ZPW-2000A（UM）区域发送开、断TVM300信息。另外,点式设备还产生对点式环线完整与否的检查信息。
点式信息发送设备有3种类型：
DF型，发监控码和转线码，用于进站处。如DF1-DF4。 SK型，发临控码，用于站内股道。如SKl-SK4。
DK型，发转线码和切断码，用于进、出ZPW-2000A（UM）区段。如DK1、DK2。 点式信息发送设备的使用原理见图1-2-4。
图1-2-4点式信息发送设备的使用原理
点式信息发送设备的标志设于点式环线外轨中间位置。DF型或SK型为三角形(黄色)，DK型为梭形。点式信息发送设备的标志见图1-2-5。
图1-2-5点式信息发送设备的标志
点式信息发送设备的原理框图见图1-2-6。
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EMBO 点式发送器；TAD·BP 点式匹配盒。
图1-2-6点式信息发送设备的原理框图
根据点式信息发送设备的安装位置，使用相应的点式发送器。图1-2-6中编码接点为进站或出站信号开放继电器接点和方向继电器接点，经编码接点可接通发送器EMBO中监控、转线、开、断等频率信号，经放大，通过电缆进入现场的匹配单元TAD·BP，提供环线上2 A的点式信号，供机车信号接收。 点式应答器有5种单频信息，频率意义为：
3571Hz——监控频率 40／30km／h（客车速度/货车速度。） 3430Hz——接通下行线 3290Hz——接通上行线
3008Hz——切断车载设备进入非ZPW-2000A（UM）区段 2445Hz——检查点式设备
进站红灯时，点式环线断线，利用点式继电器接点的落下，使预告信号机转移红灯。这时，预告信号机显示红灯。
（2）ZPW-2000A移频轨道电路
UM71无绝缘轨道电路是从法国引进的轨道电路制式，UM71的U为通用，M为调制，71为1971年研制成功。以UM71轨道电路构成的自动闭塞称为UM71自动闭塞。
UM71自动闭塞设备与TVM300机车信号及超速防护设备组成的多信息区间列车间隔自动调整系统简称为U—T系统。U—T系统可以在交流电气化区段或非电气化区段使用。在我国铁路郑武线、京郑线、广深线、沈山线等线路上使用着U—T系统(机车信号有采用TVM300的，也有采用其他机车信号和自动停车装置的)。
ZPW-2000A无绝缘移频自动闭塞是在法国UM71无绝缘轨道电路技术引进、国产化基础上，结合国情，进行提高系统安全性、系统传输性能及系统可靠性的技术再开发。
ZPW-2000A无绝缘移频轨道电路充分肯定、保持了UM71无绝缘轨道电路整体结构上的优势，并在
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传输安全性、传输长度、系统可靠性以及结合国情提高技术性能价格比、降低工程造价上，都有了提高，一般表示为ZPW2000A（UM）。
ZPW-2000A（UM）移频自动闭塞是以移频轨道电路为基础的自动闭塞，它选用频率参数作为控制信息，采用频率调制的方法，把低频信息(Fc)调制到较高频率(载频f0)上，以形成振幅不变、频率随低频信息的幅度作周期性变化的调制信号。将此信号用两根钢轨作为传输通道来控制通过信号机的显示，达到自动指挥列车运行的目的。
在CTCS2区段，ZPW-2000A（UM）采用四显示自动闭塞，这是一种新型自动闭塞制式，它增加了—种绿黄显示，通过信号机显示灯位自上而下为绿、红、黄。除了显示绿、黄、红灯外，增加了绿黄灯显示。能预告列车运行前方至少三个闭塞分区的空闲状态，列车从最高速度到停车的制动距离为两个(或多个)闭塞分区，这样既可适当缩短闭塞分区的长度，从而缩短了列车追踪的间隔，增加了区间通过列车的对数，又能满足列车制动距离的要求。因此采用四显示自动闭塞对提高区间通过能力、提高运行速度、保证行车安全都是十分有利的。
ZPW-2000A（UM）发送器产生的移频信号载频频率为： 下行：1700Hz、2300 Hz
上行：2000Hz、2600Hz 载频布置示意图见图1-2-7
图1-2-7 ZPW-2000A（UM）载频布置示意图
（3）低频信息意义
ZPW-2000A（UM）发送器发出的低频信息都具有速度的含义。列车速度是分级控制的。连续式机车信号接收设备，接收地面ZPW-2000A（UM）信息，以提供列车允许行驶的速度值。机车上装有测速设备，可以测出列车实际行驶速度。列车实际行驶速度若比列车允许行驶速度高7km／h时，则无论在哪个速度等级运行，都将产生紧急制动。
①此前定义的主体化机车信号（小于或等于200km/h）的14个低频信息
ZPW—2000A（UM）系统具共有18个低频信息，此前定义了14个信息使用标准，即：
10.3 Hz、11.4 Hz、12.5 Hz、13.6 Hz、14.7 Hz、15. 8 Hz、16.9Hz、18 Hz、19.1 Hz、20.2 Hz、22.4 Hz、24.6Hz、26.8Hz、29Hz。余4个未作定义：21.3 Hz、23.5 Hz、25.7 Hz、27.9Hz。
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