故障部分分离，运行可靠性较高。
(8)车厢内噪声较大，每列车的电机、电器数目较多，维修量较大，成本较高。
５.１.３ 0系高速电动车组的技术特征
日本高速铁路技术
为东海道新干线运行而开发的高速列车中，正式投入运营的有0系、100系、300系 、
500系、700系，试验列车有300X(供试验用)。这些车辆的技术开发过程和特征如下： 图１
—５—１ 日本新干线电动车组开发和诞生谱系图
0系—采用交直传动的新干线车辆基本形式；
100系—在0系基础上进一步改善内部设备及服务条件，首次采用双层客车；
300系—首次使用VVVF交直交传动，是轻型高速车辆的原型；
700系—以300系的技术为基础，通过３００Ｘ试验列车长期全面的试验，将 先进又适
用的技术采用在700系上，全面提高了对旅客的服务质量。
东海道新干线电动车组开发过程及其他新干线电动车组开发的相互关系如图1—5—1所
示。
从1964年新干线开业到1986年为止的22年里，0系车辆总共 制造了３ ２１６辆，
是新干线车辆家族中最基本的成员。经过开业前的多次模型实验 、试验研究及在试验线上进
行运行试验，0系车辆达到既高速又能大量运输旅客的目标。其 主要特 点如下：
①为减少高速行驶时的阻力、降低噪声，首次把车头设计成类似飞机的流线型。
②为了避免高速驶入隧道时产生急剧的空气压力变化所产生不利影响，车身采用钢板全
焊接 构 造以保持密封。此外，车身宽度较既有线车辆宽，达３.３８ｍ，普通车厢1排可 坐
5人。
③每台电机输出功率185kW，１６节车厢编组，全部是动车，总计列车功率达１ １ ８
４０ｋＷ。
④电阻制动与空气制动并用，在高速区采用电阻制动，30ｋｍ／ｈ以下时采用空气 制动。从 220ｋｍ／ｈ到停车的制动距离，常用制动时约为３.３ｋｍ，紧急制动 时约为２.５ｋｍ。 ⑤为确保高速运行的安全，安装了ATC装置、列车无线装置等。
长期以来，随着车辆数量不断增加，０系的车型也逐渐多样化。大体说来，可以 分成3
种。 1976年7月以前生产的车辆，采用大窗户结构，可谓初期车型，型号是０～７００系
列；197 6年～１９８0年间生产的车辆采用小窗户结构，称为１０００系列；1981年以后
生产的车辆 ，加大了座席间隔(从940ｍｍ加大到９８０ｍｍ），称为2000系列。此外 ，1988
年作为山阳新 干线专用列车，JR西日本公司推出了“西部光”号，为了提高该列车车厢的
舒适性，将普通 车厢座席从(2＋3)5座排列改成(2＋2)4座排列，同时在车窗下方增加一条
细蓝色线条，以此 强调列车的高速性，同时也改善了外观。
0系在刚通车时采用12辆编组，从1969年以后开始采用16辆编组。
0系列车随着日本新干线的发展，以及其他新型车辆的采用而逐步被淘汰，至1997年仅 剩下5 00多辆，其活动空间也一步一步在缩小，到1999年2月，0系列车宣布开始逐步退
役淘汰。
０系新干线电动车组主要技术特征参数见表１—５—１所示。表１—５—１ 0系新干
线电动车组主要参数
项 目０系新干线电车 （制造：1964年～１９８６年）所属公司／运用线路ＪＲ东海、JR西日本／东海道、山 阳新干线基本编组16辆编组：16M(2M×８单元) 其他编组：12M、6M、４Ｍ动车单元ＭＭ′编组定员普通席：1 ３３０人，高级席：６８人，合计：1 ３９
８人编组重量及长度空 车：896t，定员：967t 长度16辆４００.３ ｍ １２辆３００.
３ｍ ６辆１５０.３ｍ 4辆１００.３ ｍ运营最高运行速度220ｋｍ／ｈ总功率11 840kW启动加速度0.277m／s２(1.0ｋｍ／ｈ·s－１）基本尺寸长中间车：２５.１０ｍ，头
车：25.１5ｍ宽３.３８ｍ车顶高３.９７５ｍ 车体构造钢制全焊接构造，气密压力：3.9ｋ
Ｐａ（４００ｍｍＨ ２Ｏ）供电方式ＡＣ２５ｋＶ、６０Ｈｚ牵引方式调压开关控制的直流
电动机，带空转监测功能制动方 式M车，电阻制动并用电磁直通式空气制动控 制电
日本高速铁路技术
气制动优先，空气制动补充，按ATC速度段阶段控制，带磁放大器控制防滑器续上表
项 目０系新干线电车 （制造：1964年～１９８６年） 转向架轮 径860ｍｍ（最小）～
910ｍｍ(最大)轴 距２ ５００ｍｍ型号车体支承方式带摇枕的空气弹 簧支撑 DT200 型受电弓下框交叉式(菱形)，弹簧上升，气压下降式 ＰＳ２００型主变压器1 650ｋ
Ｖ·A(25ｋＶ)×８台／编组主 整流装置二极管整流桥式，1 627kW×８台／编组主电动机
直流串激电动机，自通风式，185kW×64台／编组 MT200型，传动比２.１７辅助电源电动
发电机空压机单动二段式，1 000L／ｍｉｎ×８台／编组空调（一般车）分散单元式，车
顶安装１０～１２台／辆，制冷量１８ ８２８kJ ／ h·辆－１（４ ５００ｋｃａｌ／
ｈ·辆－１），取暖：６ ２７ ６kJ／h·台－１（１ ５００ｋｃａｌ／ｈ·台－１）Ａ
ＴＣ方式单频率方式5.1.4 100系高速电动车组技术特征
为进一步提高新干线的速度和乘坐的舒适性，１９８５年作为0系的后继车型而 开发的
100系 车辆投入运行。100系的特色在于把重点放在提高旅客乘坐舒适性和提高对旅客的服
务质量 方面，主要有以下几点：
（１）100系列的车辆的头车设计成楔状流线型，尖头部分比0系长９０ｃｍ，使 空气
动力学性能改善。
（２）每个牵引电机的输出功率提高到230ｋＷ，从16辆全动车编组改成加入4节拖 车，组成12M4T的编组。
（３）进一步减轻车辆重量，和0系相比全列车减轻了40多ｔ。
（４）把启动加速度提高到０.４４ｍ／ｓ２，改进了加速性能。
（５）拖车上采用了涡流盘型制动器。
（６）为提高舒适程度，采取了以下措施：首次在高速动车组中，拖车采用双层车厢并
设置 了包间；扩大座位空间和倾斜角度，所有座位采用旋转方式；设置旅客指南情报装置、FM广播服务等。
100系为12M4T，16辆编组，这是由于电动机功率提 高及设备小型化、轻量化技术发展
的结果。目前１００系列车有3种编组：JR西日本公司的 V编组中，编入了4辆双层客车：1辆为餐车，3辆软席车。JR东海公司的X编组中编入2辆双层 客车，其中一辆下层为厨房