项 目Ｅ１系新干线电车 (制造：1994年～ )空压机单动二段式，2 000Ｌ／ｍｉｎ×３台／编组空调（一般车）准集中单元式，车顶安装，2台／辆，制冷量１５ ６９０kJ／h (３ ７５０ｋｃａｌ／ｈ)×２／辆，取暖：３０ｋＷ×２／辆ＡＴＣ方式双频率组合式 Ｅ１系列车担当“ＭＡＸ山谷回声”号，“ＭＡＸ那须野”号，“ＭＡＸ朝 日”号，“ＭＡＸ谷川”号的运行任务。
5.1.13 E4系高速电动车组技术特征
Ｅ４系是作为Ｅ１系的进一步发展，为了适应运输量的不断变动、实现灵活运用而开发的全 双 层车厢电动车组。Ｅ４系采用8辆编组，可以分离和合并联结，于1997年12月投入东日本铁 路公司的东北新干线运行，将2列Ｅ４系列车联结在一起，组成16辆编组的列车，座席定员 数高达１ ６３４人，是世界上高速列车中定员数最高的一种列车。 Ｅ４系相对于Ｅ１系有如下不同点：
引进了在Ｅ２系、Ｅ３系已获得实际成功的可分离、可合并联结的系统技术，采用这个灵活 的客运措施，达到了一列车最高的定员数。
由于双层车身截面较大，为降低隧道微气压波和噪声，将车头流线型化 ，采用更圆滑的长鼻 形状，车头的尖端部长度由Ｅ１系的９.４ｍ加长到１１.５ｍ，伸长了 ２.１ｍ，改善了环境问题。
为了提高舒适性，改进了座席的结构。
为了提高残疾人乘车的方便性和便于车内售货，在车厢的各个楼梯部分 设置了电梯式轮椅升降装置和流动服务车升降装置。
为了减少磨损部位维修作业，采用了涡旋型空气压缩机以及使用密封式油脂润 滑的车轴轴承。
列车外部色彩是侧面的上层窗户部分白色，下层窗户部分深蓝色，车身中央配有黄色线。 Ｅ４系最高速度为２４０ｋｍ／ｈ，主回路控制系 统采用IPM、I GBT的VVVF逆变控制方式，每台逆变器控制1台转向架，牵引电机功率与Ｅ１系相比，由4 10 ｋＷ增加到４２０ｋＷ，使其具有一定余量。牵引控制具有恒速特性，在整 列车有3个转向架断 电情况下，仍可保持在２５‰坡道上启动。车身采用铝合金材质，通过使用挤压型材实现了 轻量化。在
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座席配置上沿用E1系形式，座席间距、宽度与通道宽度与E1系相同，上下层客室 高度也与E1系相同。普通车厢的不对号入座的二层为(3＋3)排列。E4系担当的运输任务与E1 系相同。 Ｅ４系电动车组的主要技术特征参数示于表１—５—９。 表１—５—９ Ｅ４系新干线电动车组 主要参数
项 目 Ｅ４ 系新干线电车 (制造：1997年～ )所属公司／运用线路JR东日本／东北、上越新干线基本编组８辆编组：4M4T（２Ｍ２Ｔ×２单元）全部双层车辆动车单元ＴＭ１Ｍ２Ｔ编组定员普通席：７６３人， 高级席：54人， 合计817人；两列联挂1 634人 编组重量及长度空车：４２４ｔ， 长度２０１.４ｍ运营最高运行速度２４０ｋｍ／ｈ总功率６ ７２０ｋＷ启动加速度０.４５８m／s２(１.６５ｋｍ／ｈ·ｓ－１ ）基本尺寸长中间车：２５.０ｍ， 头车：２５.７ｍ， 定距１７.５ ｍ宽３.３８ｍ车顶高４.４９３ｍ(双层) 续上表
项 目 Ｅ４ 系新干线电车 (制造：1997年～ ) 车体构造铝合金挤压型材焊接结构，气密压力：７.7ｋＰａ（7８０ｍｍ Ｈ２Ｏ）供电方式AC２５ｋＶ、５０Ｈｚ牵引方式ＶＶＶＦ逆变控制三相异步电动机驱动，带空转检测功能制动方 式Ｍ车：再生制动并用电气指令空气制动；T车：电气指令空气制动控 制再生制动优先，空气制动补充，带防滑器、空重车自动调整器转向架轮 径８４０ｍｍ(最小)～９１０ｍｍ(最大)轴 距２ ５００ｍｍ 型号车体支承方式无摇枕式，空气弹簧支撑，单拉杆牵引，DT208受电弓下枢交叉式(菱形)，弹簧上升，气压力下降，PS201A型主变压器2 875ｋＶ·A(25ｋＶ)×３台／编组主变流器ＩＧＢＴ元件PWM变流器／逆变器，1 680ｋＷ×４台／编组，地板 上安装主电动机三相异步电动机，强迫风冷420ｋＷ×１６台／编组 MT206辅助电源静止型稳压装置，辅助变压器空压机涡旋式1级压缩热水冷却式(MH1128—C1200E)空调（一般车）整体式AU815制冷１５ ６９０kJ／h(3 750kcal／ｈ ）×２／辆，采暖３０ｋＷ×２／辆ＡＴＣ方式双频率组合式 5.1.14 Ｅ２系高速电动车组技术特征
Ｅ２系是为北陆新干线、东北新干线开发的双频率型(５０／６０Ｈｚ ）新干线电动车组， 为了迎接1998年2月开幕的长野冬季奥运会，北陆新干线长野段于1997年10月通车。Ｅ２系 是作为北陆新干线的“浅间”号而开发的新型电动车组，自1997年3月起也被用来作为东北 新 干线的“山谷回声”号使用，也与秋田小型新干线“小町”号联结运行。在东北新干线上“ 山谷回声”号(E2系)与秋田小型新干线的“小町”号(E3系)联结，以最高速度２７５ｋ ｍ／ｈ 行驶，在盛冈与“小町”号分离。在北陆新干线的高崎—轻井泽段，由于存在礁井岭山的 ３０‰连续２０ｋｍ长大坡道，以及５０／６０Ｈｚ电源交界区段， 因此对Ｅ２系采取适应 大坡道的措施和适应电源双频率两用的措施。此外，北陆新干线“浅间”号的最高速度为 ２６０ｋｍ／ｈ。
Ｅ２系列车外观上采用明快的设计，上半部采用白色、下半部采用深蓝色，在两色的交 界处勾画红线。通过对头车长细比加大，使进入隧道时微气压波大为减低，重视了空气动力 学性能的优化。同时，设计上也考虑了环境保护问题。车身采用铝合金材质，编组基本为6M ＋2T，每列编组设有2架受电弓。每台电机功率３００ｋＷ。在座席排列上，软座 车厢为(２ ＋２）排列；普通车厢为（２＋３）排列；座椅可旋转，没有设置餐车和自助餐车。列车牵 引传动控制采用了ＩＰＭ或Ｒ—ＧＴＯ的VVVF逆变控制方式。
2002年12月1日东北新干线盛冈—八户新建标准新干线开通运营，东日本公司采用E2系1000 型高速动车组，由原有的8辆编组(6M2T)扩大到10辆编组(8M2T)，定员可达814人(其中高级 席51人，普通席763人)。最高设计速度３１５ｋｍ／ｈ，最高运行速度为275 ｋｍ／ｈ，启动加速度为0.44ｍ／ｓ２。受电弓改用低噪声PS207型，采用数字式ATC安 全控制 方式、车头形状更加流线型化。1号、4号、10号车上安装了空气型主动有源悬挂装置。E2系 1000型与E3系可以合并运行。
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Ｅ２系电动车组主要技术特征参数示于表１—５—１０中。