新建铁路哈尔滨至大连客运专线土建工程TJ-3标段施工总价承包 投标
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表1.1.6-2 轨道工程项目及数量表
序号 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 线路有关工程 站线新建 正线新建 名称 钢筋混凝土枕铺新轨 钢筋混凝土桥枕铺新轨 无碴道床铺新轨 过渡段铺新轨 粒料道床 路基段板式无碴道床 桥梁地段板式无碴道床 道床过渡段 钢筋混凝土枕铺新轨 钢筋混凝土宽枕铺新轨 无碴道床铺新轨 有碴道床铺道岔 无碴道床铺道岔 特种道岔 铺粒料道床 铺整体道床 建筑工程 有关工程 线路备料 计量单位 铺轨公里 铺轨公里 铺轨公里 铺轨公里 立方米 米 米 米 铺轨公里 铺轨公里 铺轨公里 组 组 组 立方米 米 正线公里 铺轨公里 铺轨公里 工程数量 21.82918 4.00108 298.90868 0.041 81057 102092.496 584604.3 10 29.093 9.4 0.609 69 64 2 101279 609 345.645 363.882 345.645 备注 1.2.1.3征地拆迁工作时间紧、数量多，实施难度大
跨越三省的征地拆迁工作，由当地政府负责投资、实施，牵涉面之广、拆迁量之大在东北地区铁路建设中尚属首次。因此提前运作，抓好落实，确保工程按计划开工是实现总体工期目标的关键。
1.2.1.4桥梁比重高，长大桥梁数量多
本线水文地质复杂，河流众多，并多处跨越既有铁路及公路，桥梁比重高，长大桥梁数量较多，桥梁工程是本项目的重点控制工程，必须科学组织。
1.2.1.5箱梁预制量大，制、运、架工期紧张
哈大线主要梁型（32m、24m）为双线整孔简支箱梁，采用梁场预制，本标段共设预制场10处，预制箱梁8782孔。箱梁架设受施工制约条件多，架设工期紧，应把箱梁的制、运、架作为桥梁工程的重点
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进行安排。
1.2.2工程重难点分析
本标段工程重点为东辽河特大桥、曲家屯特大桥、新开河特大桥、伊通河特大桥、德惠特大桥、第二松花江特大桥、拉林河特大桥、运粮河特大桥、王岗特大桥的线下结构及现浇梁施工，同时双线预应力箱梁预制、运输、架设及铺轨作业也是本标段的施工重点。
施工的难点主要是路基沉降及工后观测，桥梁水中基础施工、跨线悬灌施工及长、大桥桥墩线形控制及轨道板铺设精度的控制。
1.2.3工程重难点对策措施
1.2.3.1保证主体结构设计使用寿命100年
⑴选用质量稳定并有利于改善砼抗裂性能的原材料；适当降低砼的水胶比，掺加优质矿物掺和料、高效减水剂；尽量降低拌合水用量；施工中严格原材料质量、水胶比和矿物掺合料用量。
⑵综合考虑强度、弹模、初凝时间、工作度、耐久性等要求及施工环境条件特点，做好高性能混凝土配合比设计。
⑶砼采用具有自动计量装臵的强制式搅拌机集中拌合、集中供应；砼制备采取分次投料工艺，提高拌合物质量，减小坍落度的损失。
⑷冬季采取预加热水及骨料以调整拌合物温度，并设臵蒸汽养生装臵；炎热季节采取在骨料堆场搭设遮阳棚、低温水搅拌砼等措施降低砼拌合物的温度，或尽可能在晚上搅拌砼，以保证砼入模温度符合规定要求。
⑸避免砼由于温度应力而产生裂缝，施工采取减少砼水化热，降低砼的内部温度、实行温度连续监测等措施。
1.2.3.2路基工程
1.2.3.2.1路基沉降变形监测
路基沉降及工后沉降是哈大客运专线路基工程重点研究的内容，路基工程质量的成败也主要取决于对路基沉降及工后沉降的控制。哈大客运专线无碴轨道要求路基工后沉降应满足规范要求，对无碴轨道路基，路基填筑施工完成后，至少有6～18个月的沉降观测和调整期，
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经系统分析评估，沉降稳定且工后沉降满足要求后方可铺设无碴轨道。控制路基工后沉降及不均匀沉降是无碴轨道的关键。
为了准确地评价地基的工后沉降和确定无碴轨道的铺设时间，在路基施工前对全部粘性土地基的沉降进行估算，并与沉降现场观测结果作为工后沉降和发展趋势的评价依据。
对于未经加固处理的地基，地基沉降按分层总和法估算。 对于经过加固处理的地基，其沉降包括加固区沉降量d1及加固区下卧层沉降量d2，即总沉降量d=d1+d2。加固区沉降量d1采用复合模量法估算，d2计算方法采用分层总和法。
对于地基条件较为特殊(如软土地基)的地基，除按上述方法进行估算外，采用有限元法对地基沉降与时间变化规律进行分析。
⑴路基沉降变形监测系统设计
高速铁路路基作为变形控制十分严格的土工构筑物，应进行沉降变形动态监测系统设计，并在施工期间进行系统的沉降监测与系统的分析评估，以保证工后沉降控制精度。通过变形监测数据的综合分析与评估，验证或调整设计措施使路基地基处理达到设计规定的变形控制要求，分析推算地基的最终沉降量和工后沉降，确定无碴轨道铺设时间。同时，观测数据还可作为竣工验交时工后沉降控制量的依据。由于路基工后沉降要求高，选用的监测设备应具备精度高、性能稳定、同时尽量避免干扰施工和遭施工破坏。
①变形监测的内容与设臵原则
监测内容主要有：路堤及浅挖路基的路基面沉降监测、基底沉降监测、路堤本体沉降监测、过渡段不均匀变形监测，软土或松软土地基路堤地段的水平位移监测、桩网结构的加筋(土工格栅)应力、应变监测等。
监测范围应涵盖所有沉降发生的路基地段，沉降监测剖面应根据不同的地基条件，不同的结构部位等具体情况设臵。
路基面监测点是变形监测的重点部位，同时为评价沉降发生与发展规律，预测总沉降量及工后沉降完成时间，还必须在路基填层中以
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及路基基底布臵监测点。
路基面监测点布臵密度应满足变形评估的需要，一般应不大于20m，路堤本体及路基基底变形监测点的布臵在路基面监测点同一监测剖面上。设臵密度一般不应大于60m，易产生不均匀沉降地段，监测剖面应加密。
②变形监测的内容与设臵原则
监测元器件的选取，应满足工后沉降的评估需求及精度要求，且具备抗干扰能力强、数据采集误差小、精度高等要求。因此哈大客运专线变形监测元器件，应将对填土干扰小、无侧杆的智能数码型监测元器件作为首选，重点观测点采用传统的数字直观的沉降板作辅助元件，对路基面观测桩的测量，测量精度一般应达到二级水准测量精度。
③测量频度
变形监测应分四阶段进行，第一阶段：路基填筑施工期间的监测，主要监测路基填土施工期间地基沉降以及路堤坡脚边桩位移；第二阶段：路基填土施工完成后，自然沉降期及放臵期的变形监测，该阶段应对路基面沉降、路基填筑部分沉降以及路基基底沉降进行系统的监测，知道工后沉降评估可满足要求铺设无碴轨道为止；第三阶段：铺设无碴轨道施工期的监测；第四阶段：铺设轨道后及试运营期的监测。
④监测数据采集系统的构建
由于监测点密、监测频度高、数据量巨大，必须分段或分工点构建数据自动采集系统，重要工程或交通困难的工点可考虑数据的无线传输方式。应编制监测数据的管理软件，利用计算机实现数据的自动管理与存储，处理前生成相应的图表，并基本实现初步的变形分析应评估功能。
⑤监测类型
哈大客运专线变形监测剖面布臵类型，具体应根据路基填筑高度、路基结构类型、地基条件以及监测内容等因素确定，大致可分为以下七种类型：一般路堤地段沉降观测、一般软弱土地基路堤地段沉降观测、深厚覆盖层地基地段沉降观测、低填浅挖路基地段监测、过
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渡段路基沉降观测、岩溶路基沉降观测、加筋(土工格栅)应力应变监测。
⑥工后沉降的分析与评估
目前常用的工后沉降评估方法有:实测沉降推算法、沉降反演分析推算法等，具体应根据工点的地基条件、路基高度、地基加固措施等因素确定，也可采用两种方法相互对比、验证。
⑵过渡段差异沉降及低矮路堤不均匀沉降 ①过渡段工后沉降控制措施
在桥路过渡段工后沉降控制方面，可通过采用从桥台逐渐过渡到一般路堤段的地基处理方式变化来调节，这种变化包括，预压处理时的土柱高度从高至低，强夯处理的夯点间距从小至大、夯击能从高至低，以及碾压遍数从大到小等，这些措施的详细方案要在施工中经过工后沉降和不均匀沉降分析来确定。在全部过渡段施工准备阶段，要做好所有过渡段差异沉降的估算工作，以给过渡段后期的沉降观测提供可靠的依据。
涵路过渡段工后沉降与桥路过渡段工后沉降控制措施相同。 国外高速铁路的经验表明，满足高速铁路的轨道平顺性，除要严格控制路基的均匀沉降外，不均匀沉降控制更为重要。路基与桥台及路基与横向结构物过渡段、地层变化较大处和不同地基处理措施连接处，是不均匀沉降容易产生的常见部位，故在地基处理和路堤设计中应采取逐渐过渡的方法，减少不均匀沉降，以满足轨道平顺性要求。
②低矮路堤不均匀沉降
对高度小于3.0m的低矮路堤，由于其地基土承受较大的动荷载，自身条件的复杂性和不均匀性，当产生沉降特别是产生不均匀沉降时，对路基面、轨道的影响程度将远大于高路堤对地基的影响，必须引起高度重视，相应部位应确保满足地基强度K30或压实系数K的要求。施工中，需要对低矮路堤地段进行沉降观测，根据沉降观测资料及沉降发展趋势、工期要求等，及时修改设计，变更地基补强或施工工艺方案。
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