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的全部诉讼请求，理由是A公司不是提单关系中的当事人，无权向C公司主张索赔权利。
尽管我不认为该判决是合法和合理的，但是对于A公司来说教训是惨重的。我在几年前做过一件类似的案件。在那个案件中也是将买方名称作为托运人打在了提单上，我们收集了有关证据证明我们的委托人虽不是提单上记载的“托运人”，但却是“实际托运人”和合法的“提单持有人”。天津海事法院接受了我们的观点并支持了我们的索赔主张，即判决船公司赔偿我们的委托人因承运人无提单放货而遭受的全部损失
三、多式联运提单
所谓多式联运，是指使用两种以上的运输方式完成的运输服务，其中之一是海上运输。随着物流业的兴起，多式联运提单的应用将与日俱增。实践中这种提单出现的机率已大大提高。因此，经贸人士有必要对其有所了解。
本文重点谈几个方面的问题。首先，多式联运的“主体”名称被定义为“经营人”，而非“承运人”。其含义既包括承运人但又不仅限于承运人，主体范围扩大了。多式联运对托运人来说，经营人的责任期间为自接收货物时起直至交付货物为止的全部运输过程。通常的做法是：多式联运经营人将全程运输分包给不同的专业运输公司。对于这些公司来说，多式联运的经营人是货物运输的“托运人”。“收货人”也是多式运输经营人指出的“收货人”，即他们的“代理人”。专业运输公司向多式联运经营人签发的提单通常是记名提单，亦即是不可以转让的。在发生货损货差的时候，多式联运经营人的责任适用于“该区运输的法律”，包括责任限制。如损失发生在海运分阶段，则适用海商法；如发生在公路运输阶段，则适用公路运输法。解决索赔的步骤通常是由多式联运经营人向托运人或收货人等做出赔偿，然后多式联运经营人再向发生损失的有关区段的承运人即“实际承运人”追偿。
中国法律关于多式联运的托运人是否可以直接向“实际承运人”主张索赔未作明确规定。一般认为这是困难的。但是根据《海商法》的精神，应当认为其可以对当事船采取法律行为，也就是向“实际承运人”采取法律行为。显然，这里有些矛盾。目前交通部正在组织修改中国《海商法》，希望就多式联运的有关问题在此次修改中得到完善。
还有一个问题是复杂而隐蔽的，即上述的多式联运的承运人对各区段运输产生的损害赔偿责任适用该段运输法律的规定。此项规定看似很清楚，比如一项多式联运涉及海运和陆运，在海运期间发生损失适用海商法；在陆运期间发生损失适用公路运输法或者铁路运输法。但是有这样一种情况，比如多式联运的提单适用乙国法律，那么多式联运经营人依照哪国法律向货方赔偿呢？假如乙国法律比甲国法律对多式联运的经营人有利，那么多式联运的经营人可否要求按乙国法律确定较低的法律责任呢？这种要求看似符合海商法的规定，但对贷方不利。或者，在多式联运经营人行将破产的情况下，多式联运的托运人可否向有偿付能力的海运“实际承运人”主张索赔呢？这些重大问题，在现行法律下是未知的。因此，各方均存在较大的商业风险。有风险存在，保险公司就有生意了。
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点评：以上提及的两个相反的案例告诉我们：（1）FOB价格条件下，将买方的名称作为托运人打在提单上，风险巨大；（2）同样的问题，法律上的理解和判决结果可能存在严重的分歧；（3）不掌握全面的和综合性的法律知识而做生意是要付出代价的；（4）进出口公司应当为业务部门强制性的设立法律顾问，遇到对方客户提出非常规交易条件的要求时，不要心存侥幸，而应该请法律顾问审查交易条件的潜在风险；（5）把学习法律当作继续自我教育的投资活动。
四、指示提单与记名提单
国际货物买卖合同中约定的价格条件为CIF，即由卖方租船订舱。由于是远洋大宗散杂运输，为使买方的“实际收货人”在单证迟晚的情况下也能及时提货，卖方在与承运人订立的租船合同中约定：“如果船抵目的港时，正本提单未到，承运人应当依照租船人的放货指示凭提单副本加提货人保函放货。”实际情况是，货到目的港而信用证下的单证（包括正本指示提单）尚未到达。故租船人即卖方指示承运人按租约约定向“实际收货人”放货。但是“实际收货人”不是买卖合同下的买方，而是“外贸进口代理制”下的委托方，买方代理商得知承运人“无单放货”之后，对承运人起诉。邮件问：一种观点认为根据《海商法》第95条，即应视为同意了承运人“无单放货”的行为，无权向承运人主张权利；另一种观点认为根据《海商法》第71条和国际惯例，承运人和租船人订立的“无单放货”条款无效。问：哪一种观点正确？
与本案有关的规定是进口代理中的委托方不得直接与出口商订立合同条件，或曰任何此类约定无效。即对进口代理商而言，这些约定无约束力。所谓的“进口代理商”对出口商而言，就是合法的买方。本案中进口代理的委托方，即“实际收货人”绕过“进口代理商”要求出口商即买主在租约中加入该条约定，在货到后又根据该条约定无单提货，造成善意提单受让人即“进口代理商”持有提单却无法主张提单下的物权。
如果提单持有人是该租船人，则该项约定有效。这时双方的关系实际是租约关系，而非提单下的法律关系。如果提单持有人是善意的提单受让人，则该约定无效，即对该提单的受让人无约束力。因为这时，提单持有人与承运人之间的关系依据唯有提单，而提单条款的效力是有法定限制条件的，即《海商法》第44条的规定。该条款规定：“海上货物运输合同和作为凭证的提单或者其他运输单证中的条款，违反本章（第四章）规定的无效。”该第四章第71条规定，承运人应凭提单交货。
点评：发生本案纠纷的关键问题在哪里呢？或者说造成承运人“叫屈”的关键在哪里呢？我认为是承运人不懂用法。正确的做法应当是：在承运人接受租船要求在租约中约定“如果船抵目的港时，正本提单未到，承运人应当依照租船人的放货指示凭提单副本加提货人保函放货”时，对于该“提货人”应当指明，如是本案的；实际收货人公司。同时不签发指示提单，而签发记名提单，即提单记名的收货人为“本案的实际收货人公司。”这样，
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承运人在放货时只要核对“实际收货人”名称即可。签发这样的记名提单，本案中的进口代理商的银行就完全可以发现单证中的不符点而拒绝付款赎单。从而，单证必将退回给出口商。
五、提单下承运人责任限制
在国际货物交易当中，成交的价格条件是各不相同的，有CIF、C&F和FOB等等。受损的货物赔偿金额是否是依照买卖合同的价格计算呢？《海商法》第55条对此做出了明确的规定：对于灭失的货物，即“货差”损失，以在装货港的货价加保险费和运费计算。也就是说，即使买卖合同价为FOB，但是贷方仍然可以依据FOB价加运费和保险费计算出总的索赔金额，通常情况下相当于“CIF”价。对于货损的赔偿金额依照受损前后的实际价差额计算。如果发生修理，则按货物的修复费用计算。但是必须指出，对于在外国港口发生货损和货差的损失计算，大多采用当地的市价作为计算损失的依据，或者按照修复费用加合理的处理费来确定赔偿金额。中国和外国的做法不同，按中国的做法则不包括预期利润损失；按外国的做法则包括预期利润损失。
上面讲了损害赔偿的计算方法，承运人是不是按此计算的结果照赔呢？不是《海商法》赋予了承运人责任限制的保护。为什么要给承运人责任限制的保护呢？一是长期的历史习惯造成的；二是海运仍属风险较大的行业，目前仍需要保护其存在。为转移此种可能不足额赔偿的风险，货方可以通过购买保险来解决。对于承运人责任限制，《海商法》上是这样规定的：即每件或每个运输单位为666.67个“计算单位”，或按毛重每公斤2个“计算单位”，以高者为准。这是法定的承运人最高赔偿责任限制。所谓“计算单位”指在数字上与特别提款权相等的经折算的人民币金额，即按照判决之日的汇率将特别提款权数额折算出的人民币币值。
在按照在述的“CIF”价格计算出货价损失或在修理费确定之后，与承运人的责任限制相比较，如果不超过限额，则按损失额计算赔偿额；如果超过限额，则超过部分承运人可以免赔。例如，如果实际损失超过责任限额，则按责任限制计算赔偿为A个“特别提款权”，再将A个“特别提款权”折算出人受责任限制保护呢？答案是否定的，即在贷方证明了承运人有故意或明知可能造成损失而轻率地作为或不作为导致发生损失时，承运人无权享受责任限制保护。但是，贷方通常很难完成举证责任。
六、承运人与实际承运人
所谓“承运人”一般是指与托运人订立运输合同的当事人。也就是说，在法律上是他与托运人订立运输合同。可以是直接以其名义与托运人订立运输合同，也可以委托代理人以其名义与托运人订立运输合同。
所谓“实际承运人”是指接受“承运人”委托从事运输的人，可以是全部也可以是部
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分的运输。可以这样理解，承运人与托运人订立运输合同之后，可以使用自己的船完成约定的运输，也可以委托别的船公司或运输公司使用他们的船舶完成约定的运输。这种接受“委托”的人还包括接受“转委托”从事约定运输的人。这种“委托”和“转委托”运输关系定义的实际承运人可以涵盖运输关系链上的任何人。
按照中国海商法对承运人责任的规定，适用实际承运人。也就是说法律规定承运人必须做到的事情，实际承运人也必须做到，如使船舶适航，尽速遣返等。此外，就某一损失，如果承运人和实际承运人都被认定为应承担赔偿责任，则这种责任为连带责任，即提单持有人有权从承运人和实际承运人之任一人得到足额赔偿。
托运人甲与承运人乙订立了一份运输合同。承运人乙又委托实际承运人丙从事约定的运输。货到卸货港后实际承运人凭保函将货物放给了托运人甲的买方丁。托运人甲在发运货物之后依据提单等单据，通过银行信用证渠道结汇。银行发现存在不符点，故而拒付。甲通知丁支付货款。丁不理睬。甲后来发现货物已经被非法放掉给了丁。于是甲来找乙要求赔偿损失。乙说无单放货者是丙不是乙，让甲去找丙。丙说，我与你没有关系，是乙委托我运输，你与乙有运输关系，你去找乙。甲该怎么办呢？
点评：根据前述中国海商法，我认为甲既可以找乙也可以找丙。这种运输情况下，无单放货既是构成违约又构成侵权。为什么既构成违约，又构成侵权呢？因为运输合同下承运人有在卸货港交货的义务，承运人未履行，故构成违约；又海商法规定提单承运人据以交货的凭证，而承运人违反该项法律规定，侵害了提单持有人的权利，故构成侵权。有一点应当提醒，也有人有不同看法，认为这种情况下，实际承运人应承担侵权责任，而承运人无需承担责任。
七、提单下该告谁
1、A公司以FOB价格条件向一家香港公司B公司出口大白云豆。因为是FOB条件出口，所以船舶容由B公司负责租用。B公司租用了C公司的舱容。A公司委托在装港的D公司协助集港。D公司又委托C公司在装港的代理C’公司具体操作集港工作。提单由C’公司以C公司的名义签发。A公司获得提单以后便通过银行向B公司结汇。后B公司拒绝结汇，原因是B公司已经从C公司凭保函提走货物。5个月后，结汇单又通过银行退回给A公司。A公司根据提单在装港的海事法院以C’公司作为被告提起诉讼。可是法院立案室人员告诉A公司，以C’公司为被告起诉，法院将不受理除非将被告名称改为C公司。A公司以为法院是帮助他们，故直接以手写将起诉状被告名称改为C公司。法院随后办理了立案和支付诉讼费等手续。之后，法院通知A公司，称：C公司无地址、电话等。无法通知C公司应诉，故要求以公告方式送达法律文书，为此要加收公告费。A公司此时开始担心，照此下去，即使判决胜诉，C公司也找不到，因此也不可能得到赔偿。这时，他们已经不知所措。
点评：在此案中A公司应当将C公司和C’公司列为共同被告为宜，单列其中任何一个，
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都将造成案情难以查清的局面。将该公司列为共同被告的理由是他们都存在可能的法律责任。起诉被告不意味着被告一定有法律上的赔偿责任，而只是存在可能的法律上的责任。正是因为可能存在法律上的责任。所以才需要到法院去，由法院经过审理而判决和认定责任的有无和大小。去法院的原因就是存在纠纷，所谓纠纷就是对同样的事情有不同的看法，或说有，或说无。有无即代表可能性，即可能的法律责任。去法院是请求高明人士点拨开导，公平解决纠纷。
然而，本案法院的立案同志却告诉A公司，若以C’公司为被告，将不受理，这是严重的误导，抑或是严重侵害了A公司起诉的权利。“不受理”或“驳回起诉”，应当在受理之后以裁决方式作出，以便原告有上诉的机会和实现上诉的权利。一句“不受理”迫使A公司将被告名称由C’公司改为C公司，然后出现无法向C公司送达法律文书的局面，有失周到。
2、提单一字母打错，受益人遭开征行拒付
1979年3月，美国Beyene公司出口一批货物给阿拉伯共和国的Moham—ITledSofan，当时，进口人通过也门开发银行开出信用证给美国出口公司，并指定美国欧文银行为该信用证的保兑银行。1979年5月货物运出后，出口公司将单据提交给欧文银行请求付款，欧文银行发现提单中所载通知人名字系Mohamed Sofan而非MohammedSo{an，认为不符信用证规定，虽然欧文银行也曾向也门复兴开发银行请求授权其付款，但复兴开发银行坚持拒绝授权付款。
Beyene公司(受益人)认为仅一个字母打错而遭开证行拒绝付款是开证行过分挑剔，即向法院起诉，要求保兑行付款并负担因其未按信用证付款而使原告所受之损失；欧文银行则以多项理由请求其地方法院驳回了原告的起诉。
Beyene公司不服地方法院的驳回，声称仅名字拼错不足以解除保兑行的付款责任并以此为理由再行上诉，上诉法院结果作了如下判决：
通常信用证条款要求受益人向开证行交付有关单据，使开证人相信他可以得到所购的货物才能据以付款。只要受益人严格遵照信用证条款履行，开证行或保兑行应承担“绝对付款的义务”。为维护开证行或保兑行的权益，其绝对付款义务，只有在信用证条款被严格遵守时才能发生。 分析：
银行对出口商的付款承诺是严格建立在“单单相符、单证相符”的基础之上的。
八、提单下承运人责任期间
提单下承运人的责任期间分为两种情况。一种是对于集装箱货物，其责任期间为托运人向承运人在装港交付货物时起，至在卸港承运人向收货人交付货时止，货物处于承运人