研
究发展过程中，通过室内模型试验与现场试验段的运营考验，积累了丰富的研究与实践
经验。开发出适用于隧道和高架桥上的 A 型轨道板、框架式轨道板，适用于土质路基上
的 RA 型轨道板，以及防振型轨道板等；配合使用的 CA 砂浆有适用于温暖、寒冷、海岸
线、修补等各种不同的配方，从而构成了不同使用范围的板式轨道系列。
(2)德国 Rheda 型无砟轨道。德国高速铁路对无砟轨道的研究与应用主要针对隧道
和路基。1959—1988 年的试验阶段，试铺了各类无砟轨道试验段 36 处，累计长度达21．3
km，到 1989 年基本定型 并开始成段铺设，截止到 1997 年，共铺设无砟轨道达 190km，
其结构型式以 Rheda 型为主，在此基础上，通过在道床板与底座问增设减振层，实现在
特殊地段的减振要求。
(3)弹性支承块式无砟轨道。弹性支承块式无砟轨道由于其特有的减振、降噪、减
磨等优越性能而被世界上许多国家所采用，如瑞士、丹麦、英国等。设计时速 200 km／h 的英吉利海底隧道通过多种无砟轨道结构比选，采用了该种结构型式．并于 1993年 6 月开通运营 美国成立的 Sonneville 国际集团公司还对该轨道系统提供成套技木咨
询服务，其技术已相当成熟。我国的 18 km 长秦岭隧道，也采用了这种结构型式。
(4)其它结构型式的无砟轨道。世界上许多国家根据自己的技术基础与线路特点，开发出多种型式的无砟轨道结构，如：英国的 PACT 型、法国的 VSB 型、意大利的 IPA型等。
五、国外的无砟轨道的类型、研究及运用 1．日本无砟轨道 1. 1 研发模式
日本研究发展无砟轨道采取有组织的统一研发推广模式,并且始终围绕各种类型的
板式轨道展开。铁道综合技术研究所汇集轨道、土工、桥隧、材料及化工等专业的研究
人员组成系统攻关研究小组,负责无砟轨道的研发推广。其研发技术路线为:研究小组针
对不同的板式方案进行设计选型,并通过部件试验、实尺模型加载试验、设计修改、运营线试铺。
1. 2 研究及应用
日本板式轨道的应用是从桥梁和隧道开始的,在既有线和新干线上先后共铺设了 20 多处近 30 km 的试验段。在土质路基上应用板式轨道同样经历了 30 多年的发展历程开
展了大量的室内外试验研究工作。1968 年提出 RA 型板式轨道,并在铁道技术研究所进行
性能试验。20 世纪 70 年代,日本将板式轨道作为铁路建设的国家标准进行推广,板式
轨
道得到了广泛应用。20 世纪 90 年代初,提出用混凝土道床代替沥青混凝土道床的结构方
案,并用普通 A 型轨道板取代 RA 轨道板,实现板式轨道结构型式的统一。为了适应东北、
上越新干线的寒冷地区,又研制出双向预应力结构轨道板,后来为了节省投资,在标准 A
型轨道板的基础上,研制出框架式轨道板。到目前为止,其板式轨道累计铺设里程达到 2
700 多延长千米。
另外,日本铁道综合技术研究所基于普通的钢筋混凝土轨枕、法国式的双块式轨枕、
普通板式轨道、框架型板式轨道 4 种轨下基础型式开发了梯子形无砟轨道。该结构在美
国的 FAST 线上进行了试验,取得了成功,在日本的城市轨道交通领域已经开始使用。
2．德国无砟轨道 2. 1 研发模式
德国是世界上研究开发无砟轨道最早的国家,采用企业自主研发、政府统一管理的模式。研发的技术路线为:德国铁路制定统一的设计要求,由公司或企业自行研制开发,试铺前必须通过指定实验室的相关试验和性能综合评估,并经德铁技术检查团( EBA) 认证、批准,方可上线试铺;经过 5 年的运营考验并经德铁技术检查团审定通过后,方可
正式使用。目前德国有 20 多家企业参与无砟轨道新型结构的开发。 2. 2 研究及应用
1959 年开始研究、试铺无砟轨道,首先在希尔赛德车站试铺了 3 种结构,随后又在雷
达车站和奥尔德车站试铺了 2 种结构, 1977 年又在慕尼黑试验线试铺 6 种 。1959—1988
年是德国无砟轨道的试铺期,共铺设无砟轨道 36 处,累计 21. 6 km。在此期间先后在土
质路基、高架桥及隧道内试铺了各种混凝土道床和沥青混凝土道床的无砟轨道。经过不
断改进、优化和完善,形成了德国铁路的无砟轨道系列、比较成熟的技术规范和管理体系,研制了成套的施工机械设备和工程质量检测设备,为无砟轨道在德铁的推广应用创 造了良好的条件。经过几十年的开发和研究,德国已经成功研发了雷达型、博格板型、旭 普林型、Berlin 型 、ATD 型 、Getrac 型 、BTD 型 、SATO 型 、FFYS 型 、Walter 型 、Heitkamp 型等十几种无砟轨道结构型式。
目前,德国主要应用的无砟轨道结构型式有博格板式、雷达型、旭普林型 3 种,其它
的处于试铺或少量铺设阶段,尚未推广。雷达型无砟轨道是以 1972 年铺设于德国比勒菲
尔德- 哈姆铁路的雷达车站而命名的,经过不断优化,由雷达普通型发展到雷达 2000 型、
雷达柏林型,目前德国有 50%以上的高速铁路采用的是雷达型无砟轨道,英国、法国、印 度、荷兰、韩国以及我国台湾省和大陆地区都引进和采用了德国雷达型无砟轨道技术。旭普林型无砟轨道是 1974 年开发铺设在科隆- 法兰克福高速铁路上发展起来的,其结构
与雷达型相似,都是在水硬性混凝土承载层上铺设双块埋入式无砟轨道,只是施工工艺 不同。该结构型式使用不多,除德国本土外,我国郑西客运专线采用了旭普林无砟轨道结
构型式。博格板式无砟轨道是通过优化改进 1979 年德国在卡尔斯费尔德- 达豪铁路铺
设的一种预制板式无砟轨道而形成的,主要用于德国纽伦堡- 英戈尔施塔特新建高速铁 路。
3、英国的 PACT 型无砟轨道
PACT 型无砟轨道为就地灌注的钢筋混凝土道床,钢轨直接与道床相连接,轨底与混
凝土道床之间设连续带状橡胶垫板,钢轨为连续支承。英国于 1969 年开始研究和试铺,
1973 年正式推广,并在西班牙、南非、加拿大和荷兰等国家的重载和高速铁路的桥隧上
应用,铺设长度约 80 km。 六、我国的无砟轨道 4. 1 研发模式
我国研究发展无砟轨道采用以政府主导、科研机构研发为主的模式。主要技术路线:
通过理论研究确定设计参数,进行实尺模型铺设和技术性能试验,完善设计参数,提出施