天津大学2011届本科生毕业设计（论文）
度，二是航道管理机构对航道中障碍物的提示以及管理工作。如障碍物不多，且对船舶安全航行影响不大，则评分在安全分以上，如障碍物较多，但是航道管理机构对障碍物的提前提示以及管理工作较好，则得分可在安全分以上。如障碍物较多且没有有效地提示或预报工作，则评分在安全分以下。
3．2．3利用表格进行测评
根据对以上几点危险因素进行调查，可以对航道的安全程度做一个测评。 下面是根据危险度评价法的应用所做出来的测评表格：（其中安全分为每项总分的60%）
表3-2 航道安全评价表
风险因素 交通特殊点 能见度 风速 航道宽度 海上交通事故发生频率 助航条件 船舶密集程度 障碍物分布 总分 总分 评分 安全分 评价 备注
3．3方法应用总结
危险度评价法在航运的各个方面都能进行应用，以上两个例子只是其中的两个简单应用。
对于危险度评价法的应用，应该从危险因素的识别，危险因素的赋分，评分的标准的制定， 实地打分这几个步骤来进行。
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图3-2 危险度评价法的步骤
3．3．1各个步骤注意事项
（1）危险因素的识别：
危险因素的识别的依据是对航运企业营运过程的掌握，以及丰富的经验，还有对数据的掌握， 通过对数据以及实际经验的掌握，找出对航运过程各个环节安全有影响的因素。 （2）危险因素的赋分：
通过对一个环节中各个危险因素对本环节安全影响所占比重的判断，进行赋分。一般情况下，可按照上节中的方法利用统计数据，对各个风险因素的比重进行一个量化，再进行赋分。如各风险因素所占比重不能完全体现在统计数据中，则可结合个人长期经验以及长期形成的共识进行赋分。 （3）评分的标准：
评分标准制定的最主要的准则就是要根据各风险因素对本环节安全的影响来进行。一般来说，对安全影响较大的，评分应该在安全分之下。而应用到实际操作中来，则可将这一标准演变为各统计数据的平均值，或者保证正常工作的极限值或最低要求等。风险因素如果低于平均值或者最低标准应评分为安全分以下。
（4）实地打分：
实地打分的过程中，应该注意的是要对评分标准的理解与应用，应将实地调查或观察得到的数据进行整理分析，在与评价标准的数据进行对比，应尽量避免主观因素的影响。
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3．3．2应用的范围
危险度评价法的应用范围，主要是航运企业运营过程中某一环节的风险评估，本方法主要是一个简单的定量分析。应用时可以起到定量分析的作用，同时也对航运企业运营过程中可能遇到的的风险因素进行一次简单的评估。通过这种方法可以找到每个环节中的薄弱环节，从而使该环节得以加强，增加营运过程中的安全，从而减少风险。
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第四章 事故树分析法的应用
事故树分析（Fault Tree Analysis ,FTA）是逻辑分析法的代表性方法，也是风险分析的一种重要方法，它能对各种系统的危险性进行辨识和评价，不仅能分析出事故的直接原因，而且能深入地解释出事故的潜在原因。它可以直观、明了、思路清新、逻辑性强的描述事故的因果关系。
在事故树分析法中主要是通过建立一个模型进行风险的分析与评估。 本文主要建立一个以散货船营运过程为研究对象的模型对事故树分析法的应用进行研究。
4．1船舶营运风险模型的建立与评估 4．1．1船舶营运风险FTA模型的建立
因为事故树分析法分析的对象必须是明确的系统，所以，我们在利用FTA 建立模型之前，必须先确定具体研究的系统，即船舶的类型、船舶营运中存在的主要风险(即故障树的顶事件)、以及导致各种各种顶事件发生的原因事件(即中间事件和底事件)。 （1）船舶类型的确定
不同的船舶类型，发生海难事故的几率也是不一样的，根据1999-2001年中 华人民共和国海事局关于水上交通事故统计资料如表4-1我们可以得到一些启 发性的结论。
表4-1 水上交通事故次数统计
船型 1999年 2000年 2001年 2002年 所占比例 客船 油船 集装箱船 散杂货船 砂石船 化学品船 液化气船 渔船 其他类船舶 40 35 37 112 10.78% 21 27 13 61 5.87% 41 12 14 67 6.54% 167 157 189 513 49.37% 26 8 4 38 3.66% 5 4 6 15 1.44% 3 3 2 8 0.77% 20 22 25 67 6.45% 56 66 36 158 15.21%
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由上表可以看出，散杂货船出事故的比例占总事故比例最大。散杂货船中，杂货船出事故的数目比散货船出事故的数目多，但是由于杂货船载重吨比较小，而散货船的载重吨比较大，所以，杂货船出事故的危害性比散货船出事故的危害性要小。如上表所示的几项指标说明散货船占全球船舶总数比例虽小，但是散货船占全球船舶载重吨比例以及散货船全损占全球载重吨损失的比例都非常大。 另外，随着杂货集装箱化程度的提高，杂货船在世界商船队中的统治地位早己不复存在。全球对杂货船(包括大型多用船)的需求逐步走向减少，即使以往专由杂货船承运的袋装货、件杂货、特种货等也悄然向集装箱转化。因此，从长远看，杂货船将越来越少，甚至可能被集装箱船所取代。综上所述，我们选取散货船为研究对象。
（2）船舶营运主要风险的确定(即顶事件的确定)
船舶营运风险包括很多方面，例如：船舶的运输风险、市场营销风险、财务管理风险、人力资源风险等。但能给航运企业和国家带来致命性打击的是船舶的运输风险。因为海难事故如果发生，容易造成群死群伤，造成巨额经济损失，以及给社会带来巨大的负面效果。
具体表现在以下几个方面：
1，船舶装卸货过程的风险。大部分的港口货物装卸都要在装卸机械的辅助下进行，在装卸过程当中，由于装卸工人的疏忽和船员操作失误等原因都可能造成装卸机械与船舶之间，船舶与码头前沿之间产生摩擦或碰撞，从而产生经济损失。
2，船舶靠离港口过程的风险。按照船舶航行规定，船舶在开航前，甲板部和轮机部的所有船员应该按照操作规程做好开航前的准备工作，以确保船舶的顺利启航，然而，由于船员的疏忽大意很有可能导致船舶在启航时设备失灵，带来无法预料的风险和后果；在驶入和驶出港口的过程中，由于航道狭窄或者助航条件不足等原因都可能增加与其它船舶的碰撞风险，而且当较近距离内有大型船舶经过时，也有可能会增加船舶的浪损风险。
3，船舶海上航行过程中存在的风险。船舶在海上航行过程中，由于船舶设备故障、船员操作失误以及气象海况情况恶劣等原因有可能造成船舶航行中的风险。船舶在海上航行情况相对复杂的多，有些时候即使遭遇大风浪，如果船长经验丰富，沉着指挥，船员小心谨慎，而船舶的设备又都运行良好的话，则很可能会抵住风浪，安全抵达目的地，但是，如果其中有任何一个环节出现问题的话都很可能会造成严重的后果。
这三方面的风险由于产生的原因不同，对运输安全性的危害也不相同。对于船舶装卸过程中的风险，如果装卸工人、装卸机械的操作人员、船员提高警惕，严格按照有关安全规则操作，那么绝大部分风险是可以避免的；同样，对于船靠
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