一、钢板弹簧式非独立悬架
钢板弹簧式非独立悬架就是采用钢板弹簧为弹性元件的非独立悬架。 （教材图3-36）
结构特点：钢板弹簧前端卷耳与钢板弹簧前支架是固定铰链连接，起传力和导向作用。后端卷耳与车架成摆动式铰链连接。
二、螺旋弹簧非独立悬架
螺旋弹簧非独立悬架多用作轿车的后悬架。（教材图3-37） （一）结构特点
1．螺旋弹簧上端装在车身上的支座中，下端装在纵向下推力杆上，只能承受垂直载荷，所以必须设置导向装置来承受并传递纵向力和横向力。
2． 导向装置包括纵向推力杆和横向导杆。
3． 纵向推力杆一端与车身相铰接，另一端则与后桥相铰接。用以传递牵引力、制动力等纵向力及其力矩。
4． 横向导杆一端与车身铰接，另一端与后桥铰接。用以传递悬架系统的横向力（如汽车转向时的离心力等）。
5． 两个减振器的上端铰接在车身支架上，下端铰接在车桥的支架上。 （二）桑塔纳轿车后悬架 （教材图3-38）
1．两根纵向推力杆（其形状为变截面管轴）的中部与后桥焊接为一体，其前端通过带橡胶的支承座与车身作铰链连接，后端与轮毂相连接。
2． 螺旋弹簧的上端装在弹簧上座中，下端则支承在减振器外壳上的弹簧下座上，它只承受垂直力。
3． 减振器的上端与弹簧上座一起装在车身底部的悬架支座中，下端则与纵向推力杆相连接。
4． 没有横向导杆，当两侧车轮上的螺旋弹簧因路面不平而产生不同的变形量时，后桥会发生相应的扭转变形，从而起到横向稳定器的作用。
三、怎样维护钢板弹簧的悬架
（1）弹簧装配时就应注意前、后方向，卷耳孔大的一端在前面。
（2）在紧固U形螺栓前，首先均匀拧紧一遍，然后再均匀拧紧到规定值。新车走合投入使用前或重新组装后，每间隔200～300km，在承载状态下检查，拧紧U形螺栓螺母，如此重复2～3次。
课题二：独立悬架结构、拆装
独立悬架多采用螺旋弹簧和扭杆弹簧作为弹性元件，结构类型一般可按车轮的运动形式分为三大类，（教材图3-39）。
1）车轮在汽车横向平面内摆动的悬架，成为横臂式独立悬架。 2）车轮在汽车纵向平面内摆动的悬架，成为纵臂式独立悬架。
3) 车轮沿主销轴线移动的悬架，包括烛式悬架和麦弗逊式悬架。 1．横臂式独立悬架
横臂式独立悬架分为单横臂式和双横臂式两种型式。
（1）单横臂式悬架 当弹性元件变形、车轮横向摆动时，车轮平面将产生倾斜而改变两侧车轮与路面接触点间的距离（轮距），从而使轮胎相对于路面侧向滑移，破坏了轮胎与路面的附着，并增加轮胎磨损，目前这种结构应用较少。
（2）双横臂式独立悬架（教材图3-40），悬架中两个横摆臂的长度可以相等，也可以不相等。
1）两横摆臂等长的悬架，当车轮上下跳动时，车轮平面、主销平面不倾斜，主销轴线的方向也保持不变，但轮距却发生了较大的变化，将引起车轮的侧向滑移和加速轮胎的磨损。
2） 两横摆臂不等长的独立悬架 虽然在车轮上下跳动时车轮的平面、主销轴线方面和轮距都会有所变化，但只要两摆臂长度选择适当，就可以将上述变化控制在允许的范围内。
2．纵臂式独立悬架
纵臂式独立悬架分为单纵臂式和双纵臂式两种类型。
（1）单纵臂式若用于汽车的转向轮，当汽车上下跳动时，前轮外倾角和轮距不变，但主销后倾角会有很大的变化。所以单纵臂式独立悬架一般不用于转向轮，而是用于汽车的后轮。
（2）双纵臂式独立悬架的两个纵摆臂一般长度相等，形成平行四连杆机构。这样，当车轮上下跳动时，除车轮的外倾角和轮距不变以外，主销后倾角也保持
不变，故这种型式的悬架适用于转向轮。
纵臂式独立悬架的拆装以富康轿车后悬架为例 3．烛式悬架
烛式悬架是车轮沿固定不动的主销轴线移动的悬架。（教材图3-44） 结构特点：
（1） 主销的上下两端刚性地固定在车架上。 （2） 套在主销上的套管固定在转向节上。
（3） 筒式减振器的下端与转向节连接，上端与车架连接。 （4） 螺旋弹簧7只承受垂直载荷。
（5） 车轮上所受的纵向力、侧向力及其力矩则由转向节、套筒经主销传给
车架。 4．麦弗逊式悬架
麦弗逊式悬架主要由减振器2、螺旋弹簧3、横摆臂4、横向稳定杆等组成。（教材图3-45）
结构特点：
（1）减振器与套在它外面的螺旋弹簧合为一体，构成悬架的弹性支柱，支柱的上端与车身挠性连接（即允许支柱以上铰支点A为中心摆动），支柱的下端与转向节刚性连接。
（2）横摆臂外端通过球头销B与转向节的下端连接，内端与车身铰接。 （3）没有传统的主销实体，主销轴线为上下铰链中心的连线AB（一般与弹性支柱的轴线不重合）。
（4）当车轮上下跳动时，B点随横摆臂摆动，因而使主销轴线AB随之摆动（弹性支柱也摆动）。
麦弗逊式悬架结构较简单，布置紧凑，用于前悬架时能增大两前轮内侧的空间，故多用于发动机前置、前轮驱动的轿车上。 麦弗逊式悬架的拆卸以桑塔纳2000型轿车前悬架为例
课题三：减振器的结构、工作原理及拆卸 一、减振器的结构及工作原理
液压减振器就是利用液体流动的阻力来消耗冲击振动的能量。
在压缩和伸张两行程中均能起减振作用的减振器称为双向作用式减振器，只在伸张行程中起减振作用的减振器称为单向作用式减振器；按其结构，液力减振器又可分为摇臂式和筒式两种。目前汽车上广泛采用双相作用筒式减振器。
1．双向作用筒式减振器的构造 （教材图3-54）
（1）它有三个同心钢筒，外面的钢筒是防尘罩，其上部的吊环与车架（或车身）相连。中间是储油筒，内装一定量的油液（不装满），其下端的吊环与车桥相连。里面是工作缸筒，其内装满油液。 （2）塞上有流通阀和伸张阀
活塞上有内外两圈通孔，外圈的孔径大于内圈的孔径。流通阀弹簧片盖住外圈大孔，且弹簧比较软，很小油压就能达开。伸张阀弹簧片盖住内圈小孔，弹簧比较硬，与活塞下端面4个小槽形成缝隙。 （3）在工作缸筒下端的支座上装有压缩阀和补偿阀
压缩阀在压缩弹簧的作用下其上端面紧压在补偿阀，内部形成锥形空腔。油液经阀杆上的中心小孔、旁通孔仅能流到锥形空腔中，而不能进入储油缸筒。 压缩阀的弹簧比较硬，补偿阀的弹簧比较软。 2．双向作用筒式减振器的工作原理
（教材图3-53）减振器工作时，储油缸筒与工作缸筒作为一个整体随车桥而运动。
（1）压缩行程——车桥移近车架（或车身）时，减振器受压缩
活塞下移，使其下方腔室容积减小，油压升高。一部分油液顶开流通阀进入活塞上方腔室。另一部分油液压开压缩阀，流回储油缸筒。
油液流经上述阀孔时，受到一定的节流阻力，为克服这种阻力而消耗了振动能量，使振动衰减。
当车身振动剧烈（即活塞快速下移）时，活塞下腔室油压骤增，压缩阀的开度增大，油液能迅速通过较大的通道流回储油缸筒。
2）伸张行程——车桥相对远离车架（或车身）时，减振器受拉伸 活塞上移，使其上腔室油压升高。上腔室的油液便推开伸张阀流入下腔室。
同样由于活塞杆的存在，上腔室减小的容积小于下腔室增加的容积，使下腔室流来的油液不足以充满下腔室所增加的容积，使下腔室内产生一定的真空度，这时储油缸筒中的油液在真空度作用下推开补偿阀流进下腔室进行补充。
由于伸张阀弹簧的刚度和预紧力比压缩阀的大，而且伸张行程时油液的通道截面也比压缩行程时小，所以减振器在伸张行程产生的阻尼力比压缩行程内产生的阻尼力大得多。
总结：当车架与车桥作往复相对运动（车架在弹性元件上振动）时，减振器内的油液反复从一个腔室通过一些窄小的孔隙流入另一个腔室。此时，孔隙与油液间的摩擦以及油液分子间的内摩擦便形成了对车架振动的阻尼力，从而使车架、车身的振动能量转化为热能，并被油液和减振器壳体所吸收，然后散发到大气中。
减振器的阻尼力愈大，振动衰减得愈快，但却使与其并联安装的弹性元件的缓冲作用不能充分发挥，另外，过大的阻尼力还可能导致减振器连接件及车架损坏。所以减振器与弹性元件应协调工作。
二、减振器拆装与检修 1．拆卸 （视频） ①顶起车辆，使前悬架悬空。 ②拆下车轮。
③拆下固定制动软管和E形环，并从托架拆下制动软管，如教材图3-55所示。
④拆下托架螺栓，如教材图-56所示。
⑤拆下外支座螺母，用手托住支柱总成使其不落下，如教材图3-57所示。 ⑥拆下支柱总成。 2．减振器分解
①将专用工具A装在弹簧上，如教材图3-58所示，并交替转动专用工具螺杆，直到解除弹簧弹力作用为止。当弹簧固定不动，检查支柱转动是否灵活，以判定弹簧弹力的作用是否解除。
②在用专用工具压紧弹簧的状态下，先拆下螺母，再分解零件。零件的分