中国的航空公司会在高铁进入的时代幸存么
摘要：此研究分析了高铁对航空公司的影响。分析认为高铁随着网络的连通性加强、旅行时间的缩短和成本的节约，高铁将会变得非常有竞争性。此外，中国的航空产业在航线分布，航空公司网络发展和机场容量、国际市场份额方面发展的很不平衡。尽管中国航空公司的长期前景很乐观，但是航空承运人也必须提高中枢辐射网络的效率，以在未来几年扩大国际市场的份额。中国政府有必要对枢纽机场进行持续性的投资，鼓励支持低成本航空的发展。
2011 Elsevier Ltd，版权所有
1.介绍
在过去的30年，中国的航空市场份额显著增加。航空旅客运输量从1978年至2007年以每年17%的速度上升。2010年，吨公里收revenue-tonkilometers（RPK） 增加25.6%，航空产业（包括机场）盈利341亿人民币（大约折合53亿美元）。在交通规划方面，1978年中国在世界上的排名为第37位，从2005年开始我国已经成为仅次于美国的世界第二大航空市场。如此快速的增长主要得益于持续的资本投入和基础设施方面的投资。民用机场数量从1990年的94增加到2010年的175家，在2020年有望达到244家。从2000年到2009年，中国航空公司客机数量从527增加到1400，中国有望在未来十年内成为增长最为迅速的航空市场。（CAAC，2010）
尽管增长迅速，但是整个中国的航空市场仍处于发展初期。我国城镇人口数量的上升将驱动未来航空市场的发展。在2008年，我国有210,000,000装客量(enplanements)（193,000,000是由中国航空公司承运，17,000,000是通过外国航空公司承运），折合每年每人飞0.15次。相比照，美国一年的装客量为10亿，意味着每人每年飞3次，日本和韩国合每人每年飞1次。因为我国GDP持续增长（估计到2020年每年增速可达7.2%），旅游市场发达和航空政策自由化，人均飞行数量低则表明中国的航空市场潜力巨大，
中国航空市场虽然在过去几年取得了显著的成就，远期的前景也很好，但是为保证持续高质量的发展，中国的航空市场在未来几年还面临着几个重大的挑战。其中挑战之一就是来自高铁的竞争，尽管中国的高速铁路在国内兴起的时间
不超过10年，但是到2010年10月份，高铁的服务里程已达到8000千米， 2012年将达到13.000千米。中国现已建立起了世界上最大的高铁网络，很快就会覆盖中国的主要城市。如此快速的扩张在其他市场上很少见，这留给中国航空公司很短的赶超时间来制定有效的计划和回应策略。因为中国航空公司计划在未来几年内保持其快速发展的速度，这就导致机场网络体系发展的形式、航线网络的选择、内部竞争等方面很可能会历经大的变更。
此份研究主要是想综合分析高铁对中国航空市场的潜在影响，以便使包括航空公司、机场和管理者在内的利益相关者可以更好的应对挑战。此外，随着巴西、印度、俄罗斯、土耳其、英国、美国等都在投资高铁的这一选择进行评估评估，他们也期望我们的此份研究能为这些投资指引方向。在最近几年，有很多对中国航空市场的研究，张（1998），张和陈（2003）对中国航空产业的发展和政策的演变进行了展望。张和Round（2009）分析了国内航空市场的竞争，指出在2002-2004年间涌现的主要航空公司并没有显著的改变竞争的格局。CHOW（2010）通过衡量航空公司的生产效率发现非国有航空公司的业绩要比国有航空公司好。Yang，Tok，和su（2008）回顾了机场私有化和商业化的进程。Fung，Wang，Hui和Law（2008）和Yuen和Zhang（2009）进一步调查了主要机场的生产效率的变化，并且试图识别出机场管理改革和机场竞争所起的作用。Paleari，Redondi和Malighetti（2010）大体上比较了中国，欧洲，和美国机场连通性。Chang，Hsu和Lin（2011）和Lin，Chen（2003）研究了在允许台湾和大陆直飞后航空网络的变化。这些研究从不同的视角来解读中国航空产业的发展，但是并没有对高铁的进入所产生的影响进行分析。Goldman Sachs（2010a）通过预测在高铁进入市场后市场份额的划分来分析高铁和航空的竞争。然而，在他们的研究中都暗含了航空-高铁的竞争和其他发达市场竞争相同的假设。此外，这些报告主要目的是预测航空公司的行为而不是运输市场的整个变化。因此，以上研究并没有促成航空公司竞争策略的形成，也没有为监管者制定政策提供过多的指导。
随着下文的详尽说明，我们的研究指出中国航空市场发展具有不平衡性， 此外，国内的主要机场容量不足，影响了航班的准时性和航空公司通过提升航班频率来提高竞争力。当兴建越来越多的机场的时候，许多中小型机场仍面临网络连通性差，运营亏损的问题。主要的中国航空公司在他们的基地机场占有巨大的市
场份额，这些机场的旅客在当地的交通起主导作用。也就是说，即使是中国最大的航空公司也还没有形成中枢辐射式的网络。同时，通过运用基础设施和标准化的科技手段在短时期内建立起了密集的高铁网络。和其他大多数国家依托复合平台和正在形成中的科技已经引进高铁服务相比，中国的高速铁路服务已经有了一定的竞争优势。此外，中国航空公司在客货容量分配和定价方面享有自由的权利，中国铁路市场有供给限制和严格的价格监管。这里介绍一些不太明确的或许不会提升高铁服务竞争力的政策。
中国运输市场的这些特点表明高铁在中短途市场具有竞争力，这就降低了航空运输的收益率，对航空运输服务产生了很大的竞争压力。中国航空产业不能仅仅是简单的重复过去十几年内所使用的竞争策略。航空公司或许应该把现在点对点的网络转换成中枢辐射式的网络结构以扩展网络的覆盖范围，减少对大都市间交通的依赖，把基地机场转换成国际枢纽机场。此外，通过枢纽来强化交通网络也会使中国的航空公司服务质量和产量得到提升。这样的转换将会促使中小型机场形成更好的网络连通性，使主要的枢纽机场客货容量得到提升。国内市场竞争的提升也会快速的促使国内的承运人扩展他们的国际业务，反过来也会加快双边自由化和全球策略联盟形成的速度。
本文的其他篇幅组织结构如下：第二部分回顾在全球背景下中国高铁的发展历程，第三部分回顾了在city-pair markets高铁和航空公司的竞争的一些迹象。第四部分，研究了中国机场和航空公司网络的形成模式，以及将点对点网络转换成中枢辐射式网络的必要性。第五部分讨论了中国航空公司扩展国际市场的潜力。最后一部分做了一些总结。
2.中国高铁市场的形成以及同其他市场的比较
中国第一条铁路在1876年建成，位于WOOsung和上海之间，长度为10米。铁路从那时开始成为国内客货运市场上占主导地位的运输方式。1978年改革开放之后，公路和航空的旅客运输超过铁路。图表1显示，根据rpk 份额 民用航空市场在一定时期内经历了持续的发展，市场份额从1978年的1.6%上升到2008年的12.4%，公路交通市场份额从29.9%上升到了53.8%。尽管铁路交通的运力提升了700%以上，但是市场份额在这段时期却从62.7%降到了33.5%。同样的转换比例也体现在货运交通上，尽管绝对运输量上升，但是铁路的市场份额还是在
下降。
导致铁路的市场份额下降的因素有很多，其中一个重要的因素是铁路网络的运力限制。在2008年，中国铁路网络以占世界总量6%的铁路基础设施承担了世界上25%铁路交通运输量。承担了国家85%的木材，85%的原油，60%的煤，80%的铁矿石的运力。平均每天，3,720,000的旅客分享2,720,000的座位。这些年来运力并没有随着交通的发展而显著提高。中国铁路有“香烟铁路系统”的绰号，因为平均每个城市拥有长度为6cm的铁路。在2008年只有35%的铁路运输需求被满足。中国旅客市场分层示意图
2.1高铁投资和网络发展
在未来的几年，铁路的这种运力紧张程度有望减缓。在2003年，铁路投资额仅为690亿人民币。作为2008年经济危机经济刺激项目的一部分，中国政府在2009年增加投资7000亿（以2010年1美元兑换6.6人民币的汇率计算折合人民币7000亿）。在2006 -2010年期间，铁路总投资额为2.2万亿人民币，有望在2010-2015年期间达到3.5万亿（合5000亿多美元），其中绝大多数投资于高铁。截止到2010年末，高铁总服务里程达8358千米，占世界高铁网络的三分之一以上。到2012年，将建成总长度超过13,000千米的高铁网络，超过世界上其他国家高铁的总长度。根据铁道部的规划，在2020年还将增加5000千米。此
外，还将通过升级现有铁路路线建设20,000千米目标时速达200-250千米/小时复合铁路。最后铁路网络将覆盖中国所有的省市，服务人数将达500,000人，达中国大陆90%的人口。规划的高铁网络如图标2（Fig. 2.）所示：
中国高铁网络规划图
中国主要高铁线路的交通运力