价仍然比日本和欧洲低，比台湾和韩国的也要低。
和中国铁路低运营成本相比，旅客服务的机会成本很高。中国的铁路网络已经经受严重的运力限制有10余年。尽管中国的绝大多数木材，石油，煤炭和铁矿石用铁路运送，但是只有三分之一的运送需求能被满足。客运现有运力也不足以满足需求，客运收费低并且受到严格的监管。尽管铁路货运盈利性比较强，但是铁路的运送的优先权却给了客运。传统铁路机会成本高，管制价格低意味着铁路运营者的收益要远多于高铁的收入：让旅客转换乘坐高铁可以使铁路在不用放松管制的前提下增加平均收益。此外，高铁路线也可以释放现有铁路线的运输压力。根据国务院信息办公厅2010年10月公布，中国的高铁每年增加货物运力230,000,000吨。这促使铁路运营者引进更高收益率的时间明确的服务。在2007年，15%的高铁投资通过铁路货运额外收取的费用来偿还。世界银行（2010）指出，新修建的高速铁路的主要在经济方面的好处是释放现有铁路线的货运压力。这种积极的溢出效应可以使高铁的成本通过更多的服务/收入来均摊，提高高铁的竞争性。
3.高铁对航空公司的竞争性
中国国内交通分布（以距离测算）
全世界范围的高铁和航空公司的竞争都很激烈，尤其是连接大城市的中短途
线路。随着长达472千米的Madrid-Sevilla线路的开放，高铁于1992年被引入西班牙。铁路份额占航空+铁路市场的总比重从1991年的21%上升到1993年的82%。在伦敦-巴黎线路，高铁从开始引入就占据了80%的点对点交通份额（Steer Davies Gleave，2006）。台湾高铁2007年1月开始运营，在西海岸连接台北和高雄，全长335.5千米。不到3年的时间，THSR就排挤了台湾内部的航空服务。韩国2004年开通的Seol-Busan线路极大的降低了两地的航空运输量。国际交通论坛（2009年）报告称法国国内的航空运输量在2000年到2007年间下降了7%，很大一部分原因是高铁使用率的上升。高铁在中短途路线上有“归纳旅行时间”的优点。虽然在同样距离飞行花费的时间短，但是旅客需要提早到达机场登机和安检，花费的时间更多。此外，火车站大多靠近城市，和机场相比具有交通便利性。Goldman sachs（2010a）回顾了世界上主要的20条高铁线路，发现高铁旅客花费92%的旅行时间在火车上，航空旅客花费62%的时间在飞行上。高铁的最佳运营距离是3-4个小时之内，如果超过4小时高铁的时间优势就会丧失。世界银行（2010年）报告称中国铁路系统旅客平均旅行距离从1990年的275千米上升到2008年的534千米。考虑到这个时期高铁低渗透率这种旅行距离可以转换成平均单程3-4小时。2010年最新的高铁服务最大运行时速可达380千米/小时，根据运行路线停靠站的数量可以转换成平均时速300千米/小时。然而，在2011年初铁道部规定最大运行时速降低到300千米/小时。考虑到中国相对低的人均收入和低的时间价值，粗略的估计高铁服务具有竞争性的城市距离可以达到1200千米（300千米/小时*4小时或者250千米/小时*4小时50分钟）。表3列出了中国国内从2001年起若干年的航空服务分布。虽然国内交通总量得到显著的提升，但是根据座位数和频率看路线距离的分布仍然保持稳定。总体上看，不到1200千米的路线的运力相当于国内航空运力的60%。中国的航空服务主要集中于连接主要的城市，这些的主要城市也将拥有高铁服务，很大一部分比例的这些市场将会面对来自于高铁的竞争。
航空公司和高铁之间的竞争的影响在一些线路中已经开始显现。2005年，由于高铁的进入，上海-宁波的航班被取消，乘坐高铁从上海到宁波只需不到3个小时。在2008年开通的青岛-济南高铁线路，只需两个半小时即可到达，陆续将航空公司挤出这个市场。在2009年，连接武汉和长江三角洲的高铁开通。从
武汉到上海/南京/杭州的航空需求开始紧缩，这些线路的航班频率减少了三分之一。在2001年3月，随着高铁的引入，从郑州到西安的全部航班被取消。武汉-南京线路的高铁仅以250千米/小时的时速运营。随着2009年在520千米的线路上引入高铁，高铁获得了90%的客座率。相比照，幸福航空和中国南方航空尽管折扣打得很多，但是客座率却降至50%左右。在2011年3月，这趟线路上所有的航线被取消。从武汉天河机场航程不足600千米中的70%的航线被取消。在2011年春节，中国客运高峰期，武汉天河机场运输量降低了8.52%，是23年来首次下降。在上海-郑州线路，来自高铁的竞争如此激励，即使是对中国最成功的低成本航空公司春秋航空公司来说（春秋航空将两市均作为运营基地）。以下我们将分析高铁-航空公司在广州-长沙-武汉线路上的竞争。这条线连接了中国南方航空公司的枢纽广州和主要的内陆城市。这或许是未来航空-高铁竞争的一个缩影。
广州-长沙-武汉高速铁路线从2009年12月开始运营。总长度为1069千米，从广州到武汉的运营时间已经从11小时降至3.5小时。根据2010年12月20号的高铁列车时刻表，高铁运行的间隔时间是15分钟，每天运营50多列次。一等座的票价是780人民币（120美元），经济座票价490人民币（75美元）。在高铁引入之前，飞机经济舱飞机票价是1000多人民币。2010年11月，最低的经济舱票价降至大概300-400人民币加上机场建设费和燃油附加费120人民币（总价大概64-79美元）。也就是说，航空票价被迫和高铁票价保持一致。如图表3所示，这条线路的月度计划座位数从2009年10月份的146,061降至2010年10月份的75,966，下降了48%。考虑到航空票价下降了50%，这种下降还是很显著的。同时，航空公司平均每日航班频率从32下降至17，意味着航班延误率上升，服务质量下降。
航空公司月度计划座位数（广州-武汉单程）
应注意到，航空公司进一步降价的空间非常小，因为现在的票价已经非常接近成本。中国南方航空公司2010年上半年Available Seat Kilometer（CASK）成本大约是0.48人民币，除去折旧、维护、机场、ATC成本外的每CASK成本是0.26人民币。即使是85%的客座率，超过1000千米的服务成本是565人民币或者是边际成本/运营成本306人民币。然而，高铁是赤裸裸的获胜者。基于前一部分的估计，每个座位的运营成本，利息成本，折旧成本分别为200人民币，260人民币，300人民币。现在490人民币的票价仅仅覆盖了可变成本和一部分固定成本。然而，高铁的基础设施已投资，市场产出很大程度上由边际成本决定。此外，对航空公司来说，重新分配机队相当容易，铁路运营者却面临很多障碍，只要票价高于边际成本就会继续保持激烈竞争。在现有的成本结构下，航空公司作为点对点的运营者可以在这条线路上竞争。
航空公司计划旅客座位数（广州-长沙单程）
从广州-长沙长达707千米的高铁航线也可以观察到同样的情形。如图表4所示，随着高铁的介入，航空公司月度座位已经降低了60%以上，从2009年10月111,382降至2010年10月份的41,178。每天的航班数量在这段时期也开始下降，从25降至10。
可用客公里成本对比
总之，中国航空公司即使是基于成本来定价在中短航线上也不能同高铁竞争。这对中国的航空公司来说是一个挑战，因为他们的成本在不断上升。在2005-2010年中国人民币相对于美元升值20%，极大的降低了中国航空承运人在