国际市场上的运营成本，如表4所示。这种货币升值总体上来说是个利好的消息。中国航空公司的绝大部分收入来自于国内市场，绝大多数的飞机使用美元负债购买。Goldman Sachs（2010a）估计中国最大的三个航空公司，国航、东方航空、南方航空人民币收入占总收入70%-80%，非人民币负债占总负债的70%-87%。然而，中国的航空公司由于国内市场竞争的激烈不得不更多的依靠国际市场，人民币升值会起反作用。
长期来看，由于高铁的外部成本低，会受到中国政府优先重视。INFRAS和IWW（2004年）估计了不同种交通方式包括大气污染、交通事故、气候变化、噪音、城市效应在内的外部成本。评估结果表明铁路的平均外部成本要低于公路和航空。这有助于高铁在长期获得一些直接经济支持或者优先税费政策资助。即使没有工商监管的支持，高铁高能源利用效率也会比航空公司有成本优势。国际交通运输协会IAIA（2007）报告称世界主要航空公司在2001-2003年燃料成本占总成本的份额是12%-13%，但是随着油价从2003年的每桶32.7美元上升到2006年的81.9美元，油料成本所占的比重几乎已经翻倍。基于抽样调查全球45家航空公司经济报告，油料成本占总运营成本的比重已经从2005年的22.5%上升到2006年的25.5%。对比之下，劳动力成本（包括退休金）在2005年从24.2%降至23.3%。航空公司在高收入市场享受低劳动力成本，但是油价的上升对其影响更大。图表5将中国最大三家航空公司的油料成本和美国的主要航空承运人的这一成本做了对比。尽管中国航空公司开始使用金融工具对冲部分油价，但其油价成本份额仍然高于美国的航空公司。与之相对应，高铁却对油价不敏感：在中国，中国主要用煤来发电，然而，煤价和电价都还没有完全解除监管。高铁相比于航空的高能源利用率将使航空公司在高油价时代享受成本优势。
低成本航空公司在中短途航线上相对于高铁具有很大的竞争性。从2004年起，私人资本开始进入低成本航空的领域。尽管交通运输量上升，但低成本航空整体上还没有成为航空市场重要的参与者。除了在主要机场运力不足和主要城市二级机场运力缺乏，中国低成本航空不成功的主要原因和对私人低成本航空的设立，在低成本航空领域的飞机购买和组建机队，雇佣飞行员，购买燃料，机场付费，航线进入，定价的不同工商监管障碍有关。即使是对于中古最成功的低成本航空公司春秋航空来说，他的运营成本仅比国内的航空产业平均成本低18%。
中美主要航空公司油料成本对比
然而在中国低成本航空有巨大的潜在需求。在2007年，中国东部沿海人均GDP仅有4150美元，中部地区人均GDP1990美元，西部地区人均GDP1780美元。中国的航空消费过去大多是基于商业目的，现在越来越多是出于私人消费目的。这些旅客大多对价格敏感，愿意尝试低成本航空服务。如表5所示，在2004年，这个比例降至45%。整个中国市场以每年15%以上的速度增长，如此快速的增长大部分是由于新进入航空市场的大量的城市人口所驱动的。如图表5所示，非经常性旅客占市场比重上升，他们大多乘坐经济舱而不是头等舱。航空服务的消费模式并没有使航空服务在中国交通市场上的占据统治地位：随着高铁票价比现行的航空票价低，新兴消费者或许首先选择高铁或者低成本航空。对政府来说，其主要任务就是制定明晰的有利于低成本航空发展的国家航空政策。
我们在这一部分主要分析了航空公司和高铁之间的竞争，应该注意到或许会推出高铁-航空联运式服务。这种合作在德国和法国已经有很长一段时间。例如，德国DB铁路公司和汉莎航空、美国航空等有代码共享的协议。法国国家铁路（SNCF）和法国航空在十多年前就开始代码共享。在2007年，中国国家国务院制定战略目标发展复合模式的交通枢纽。在“复合交通运输中长期发展计划”文件中，42个城市被选为国家枢纽。例如，上海虹桥国际机场被建设成为航空、高铁、地铁、公交车、和公路服务的枢纽，进场临近区域被打造成为物流处理中心和加工处理中心。32个以上机场计划和高铁进行连接。很显然，这种合作会扩大机场的辐射范围，对高铁和航空公司都有利。
4.机场和航空公司网络的发展
在过去的几年内中国机场的基础设施不断完善。民用机场数量从1990年的94个上升至2010年底的175个，并且有望在2020年达到244个。大多数新建的机场是在相比较于沿海地区经济不太发达的中国的北部和西部。这些年，国内国际机场网络都在快速的发展。如表6所示，在1990-2008年期间，国内航线数量增长了221%，国际航线数量增长了575%。同时期，民用机场数量增长了62%，显著的低于航线数量的增长。这意味着中国机场的连通性在大体上得到了显著改善。当然，考虑到中国巨大的人口数量，即使是快速增长，按计划扩张，在长期机场的密度并不充足。截止到2007年底，根据CAAC的假定的每个机场的覆盖区
域，中国机场体系覆盖的区域额人口仅占人口总量的61%，GDP仅占GDP总量的82%。
中国1990-2008中国民航航线和机场数量
然而，增长很不均衡，在大城市的少数几个机场承担了国家很大一部分运输量。如表7显示，根据旅客吞吐量排名，前十大机场的运输量占据了整个国家运输量的55%-60%。货运量更为集中，四分之三的国家运输量是由前十大机场来承担。
中国前10大机场市场份额
这种主要机场利用率的不均衡对机场的运力施加了很大的压力。几乎所有机场都面临着跑道缺乏的困境，这导致航班堵塞和延误。虽然主要机场正在着手扩张运力，但是却赶不上北京，上海，广州等地最保守估计的运输量增长。由于空域控制严格和没有专门的通航区域导致的这些主要机场附近的空域紧张更加剧了这一问题的严峻性。在2010年11月14号，国务院和中央军委公布的“关于低空发展的改革与管理的进一步建议”，预示着空域监管的放松。同时，航空运输管理局建议军民共享空域。但是这些政策创新过于理想化，上述的这些障碍性问题并不能得到立马解决。枢纽机场运力不足已经演变成未来发展的瓶颈。也限制了航空公司通过提高航班频率或者准点率来同高铁竞争。
尽管主要的机场枢纽勉强可以承担增长的运力，但是中小城市的机场却遭受运力低的困扰。在2009年，52个机场每年承担着100,000以内的旅客运输量，