2011年四月，主要高铁线路的平均票价
规划的铁路网络将会连接重要的大城市和通航目的地。Table1表1列出了在2009年高铁在主要城市的运力。在2009年大多数的高铁网络已经投入使用，因此铁路运力主要是现有铁路线的运力。结果，铁路的距离和表2中的不一致，表2中是指规划新建的高速铁路。不过，表2显示了在重要大城市中的潜在铁路运力。可以看出，在北京-上海的路线中空运的市场份额要显著的小于铁路的市
场份额。由于收入低人们还将航空运输视为奢侈品，在这个时期在长距离旅行中铁路仍是占主导地位的交通运输方式是可以理解的。这暗含着高铁在在绝大多数的市场上有“单程”影响。也就是说，尽管新建的高铁对航空运输有影响，但是考虑到航空运输运输容量小，所以将会对高铁产生很小的影响。因此，有必要了解高铁服务的运营竞争性和服务，因为他们不仅决定了高铁的生存能力，也决定了高铁和航空服务之间的竞争。
在中国，在短时间内通过使用标准化的技术建立了强大的高铁服务网络。这为高铁的服务质量和运力方面有助于提高其竞争力。Campos和Rus（2009）将高铁的服务模型分为四类：1，高铁服务和传统的服务有完全区别的奢华的开采模型。日本采用此种形式，从1964年开始引入高铁时起就使用标准的厚度（1.435米），日本传统的铁轨使用较窄的厚度（1.067米）。2，复合高速模型，由专门的铁路线或者经过升级的传统铁轨承担高铁运输服务。例如，法国的TGV服务。3，复合传统模式，传统的火车也可以在高铁铁路线上运营，例如西班牙的AVE服务。4，完全复合型模式，是一种高铁和传统火车在通过彼此铁轨的时候可以以按各自的速度运行。德国的ICE就是这样，高铁可以使用升级的传统铁轨。在夜间，货运服务可以利用高铁铁轨多余的运力。这就降低了基础设施的成本，但也提高了维护成本。除此之外，随着高铁和传统的铁路连接在一起，火车需要按复合的速度运行。从Munich到柏林（503千米）需要6个小时，从Cologne到柏林（475千米）需要4小时15分，从法兰克福到柏林（423千米）需要4个小时（Rothengatter，2011）。精密的高铁服务网络具有提供很高的运输能力。以RPK公司为例， 2006年欧洲一半以上的铁路交通服务是由法国的高铁提供的。（Nash，2009）。在日本，2009年149,000,000的旅客穿梭在
Tokyoe-Nagoyae-Osaka (Tokaido)线路上，使其成为全世界最繁忙的高铁线路。绝大多数的旅客往返于中型车站之间，世界银行（2010年）估计这相当于每年83,000,000旅客的密度。随着火车长度变长和列车频率的提升，世界银行估计从理论上说旅客的密度可以达到150,000,000人次。也就是，Tokaido铁路线也可以进一步提升其运力。中国高速铁路从上面提到的正在升级的传统铁路线的模式2开始，但是大多数铁路线是新建的用于高铁服务（例如，模型1完全奢华模式）。这其中需要大量的基础设施方面的投资，但是可以通过提升基础设施的使
用密度来提升运力。
中国的高铁将会开放大量的高速铁路网络。高铁同其他交通运输方式之间的竞争将逐步升级。欧洲于1981年修建第一条高铁线路位于巴黎和Lyon之间，全长470千米。这条线期初的最大时速是300千米/小时。2008年，欧洲时速达250千米/小时的铁路线总长度达5,764千米，其中绝大多数的铁路线位于法国（1,893千米）、西班牙（1,594千米）、德国（1300千米）、意大利（744千米）。日本第一条高铁线路是连接Tokyo和Osaka的长达515千米的Tokaido Shinkansen线路于964年建成。到2010年，日本的高铁线路总长度达2200千米（世界银行，2010年）。在中国，在2007-2012年期间新建了长度超过10，000千米的高铁线路。这些铁路网络服务于高速增长的铁路交通运输，不仅提高了运行速度还提高了运力。Goldman Sachs（2010）估计70%的中国高铁设计的时速可达350千米/小时，13%的时速可达250千米/小时，16%的可达200千米/小时。2010年新建的高铁最大时速可达380千米/小时。同时，也会引进一些时速在250千米/小时的高铁。铁道部称这种调整是希望达到以下几个目标：首先，降低时速可以保障安全性，尤其是在出现几起和高铁建设有关的腐败案件以及2011年6月发生高铁追尾事故之后，安全性已成为首要考虑的问题。第二，降低最大运行速度可以减少维护成本，达到收支平衡点。最后，中国高铁乘客的收入要低于航空旅客和私家车使用者的收入。以降低后的速度（例如，250千米/小时，300千米/小时）提供高铁服务将会促使高铁运营者以相对合理的价格为低收入的乘客提供服务。铁道部并没有为这种声明提供什么理论支撑，并且也不清楚将速度降至预先设定的标准之下的这一政策是否运用于所有的航线。
在过去的几年中，在欧洲的高铁网络建设中应用到了各种各样的科技手段。采用了不同的铁轨厚度，信号系统和动力系统。欧洲联盟铁路和基础设施公司（CER，2005）。报告称2005年，在欧洲运用了六个不同的电气化系统和23个不同的控制命令和信号系统。为保证整个国家的内部网络运转顺畅不仅需要花费大量的时间而且成本很高，还需要不同的利益相关者之间利益进行协调。自从在1996年欧盟委员会颁布了关于内部运转的官方指令96/48/EC后,又陆续的通过了几个关于“科技一体化”的立法。在中国，从四个国家引进高铁方面的科技，但是只有两个高铁设备组提供全部车辆和电子系统。有两家公司在上交所和香港
证券交易所公开上市，但大都是国有并且隶属于铁道部。这样似乎可以简化维护运营的过程和科技更新的进程。
2.2高铁的成本竞争性
尽管几家铁路公司通过资本投资和土地征用等方式接受政府的资助，其余的每日运营的补贴至少要覆盖运营/边际成本。Ida和Suda（2004）估计日本Shin-Kansen每位旅客每千米的成本是0.095美元。Campos和de Rus（2009）回顾了欧洲主要高铁公司的运营成本。每千米客座成本法国TGV公司为0.0776欧元到德国ICE2公司为0.1766欧元。Steer Davies（2006）估计在8个主要欧洲铁路线的pre-subsidy成本在0.07-0.14欧元。总体上，高铁的运营成本要低于航空公司，但是根据航线的长短计算绝大多数要比低成本航空公司高或者低的很少。这种估计似乎和高铁的票价一致。Miyoshi（2007）根据2006年最低的高铁票价计算出了每千米最低的平均票价。她的计算表明了每千米票价法国是0.079到0.081USD，日本是0.145-0.36USD，欧洲航线是0.109-0.0449，韩国是0.112-0.129。
很少有研究分析中国的高铁成本。据中国发改委称为了维持每日运营和偿还银行的贷款和利息，从北京到天津的城际每RPK最低的收费是0.7元人民币或者是0.11美元。但是铁道部规定的票价是0.26人民币/RPK。从广州到武汉的高铁第一年的运营总收入是50亿人民币，运营成本、利息和折旧成本分别达20亿，26亿和30亿人民币。这表明每RPK成本是0.76人民币，每RPK运营陈本、利息、和折旧成本是0.2人民币（0.03美元），0.26人民币（0.039美元）和0.3人民币（0.045美元）。
尽管这些成本估计的很粗略，仅可以比作Campos，de Rus（2009）和Ida，Suda（2004）所讲的边际/可变成本，但是大体上和Steer Davies估计的成本范围一致。如果使用这些估计的成本作为指标，中国高速铁路的总成本和运营成本可以比日本和大多数欧洲路线低。这或许就是CRH收取非常低的票价的原因。表2将中国现有的一些高铁路线每千米的平均票价和欧洲和亚洲的票价比较。在较早建成的时速较低的高铁，平均定价低于5美分。最近新建成的线路比如广州-武汉、郑州-西安线路，高铁的平均收费高达8美分。但是这样的票