折合成每天运送274个旅客。另50个机场每年运送0.1-0.5百万旅客，或者每天不超过1370个旅客。显然，机场很难以如此低的交通运输量达到收支平衡点。不足为奇，在2010年，130个机场报告的运营亏损总额为16亿人民币。在水平线路这种交通不平衡性更为明显。在2007年，排名前10的旅行线路，主要是连接北京机场、上海机场、广州机场和深圳机场，占国内交通运输量的15%。此种交通密集度并不是因为通过枢纽来连接来往辐射机场，将小机场和更多的目的地连接起来的枢纽辐射式的网络。Fu，Homsombat和Oum（2011）指出大多数亚洲机场发挥有限的枢纽功能。即使是最为活跃的机场香港机场仅有30%多的连接比率。2009年，上海浦东机场的连接旅客connecting passengers仅为7%，广州白云机场的连接比率仅有4%（Goldman Sachs，2010b）。
对于中国的航空产业，将航线网络转换成真正的中枢辐射式有多重好处：这或许有助于中国航空公司为许多的高铁数量少或者没有高铁的中小型城市服务，避免了头对头head to head的竞争。此外，中枢辐射式网络允许航空公司通过在枢纽机场地位的巩固来连接”辐射城市”的交通，因此可以让航空公司通过扩大交通密度的经济效应来改善他们的成本效率。随着枢纽成为国际航线的门户，扩展国内的中枢辐射式网络有利于国内航空公司的国际扩张。共同开发机场，旅客可以到达更多的目的地，提高服务质量和交通运输量，这无疑是一场双赢的博弈。
在长期，国内的网络需要和区域甚至是全球的网络融合在一起。考虑到中国航空公司过去在国际上的知名度，航空公司通过同海外航空公司结成策略联盟或者加入已有份额联盟，可以达到全球扩张的目的。例如，国航和中国太平洋航空公司通过交叉持有对方20%的股份建立策略联盟。在2007年底，国航和上海航空加入星空联盟，中国南航加入天合联盟，在2011年6月东航和台湾航空合并后和上海航空一同加入天合联盟，上海航空曾经是星空联盟的成员，但是在两家航空公司于2010年合并后成为东航的一部分。在成功的开发利用中枢辐射式网络，中国航空公司通过枢纽机场更容易的连接国内的交通。这对于承担中国第五大和第六大运出量的韩国航空和太平洋航空来说是一个喜忧参半的消息。在国际市场上不断增加的竞争或许是一个挑战。但另一方面，随着中国的航空公司变得更有竞争性更加自信，中国的自由化进程或许会加快，为此区域的承运人带来更
多的市场机会。
主要的航空公司合并出现在2002年，陆续的合并在长期有重大的影响。一个直接的影响是这些航空公司在主要机场的市场份额不断上升，这有利于中枢辐射式网络的发展。在上海，新的东航/上海航空控制了市场份额的50%。南航控制了自己的枢纽机场（广州新白云机场）的50%的市场份额。国航在北京首都机场的份额保持在40%左右，在2010年国航和深圳航空合并之后深圳机场也成为国航的主要枢纽。两家合并的航空公司共同占有机场市场份额的40%。
中国主要机场主要航空公司市场份额
国航有必要开发真正有效的枢纽辐射式网络，枢纽机场的高集中度或许还会对竞争有消极的影响。承运人在枢纽机场的统治地位经常会有助于其获得超过成本的收入，或者“枢纽溢价”。机场的统治地位或许有利于影响例如航空公司竞争的机场-航空公司关系的垂直型关系的共谋/合作实践（Fu & Zhang，2010；Zhang,Fu & Yang,2010）。有意思的是，中国航空市场的研究并没有涉及到有关于高市场集中度的枢纽溢价或者是定价得益。通过研究在2002年合并前后的竞争和票价改变，Zhang 和 Round（2009）得出了合并并不导致高票价的结论。Zhang 和 Round(2011)通过使用同一套数据陆续估计出了共谋和价格战模型。他们得出机场和航线的集中度似乎并没有系统影响价格战和共谋。Yuen 和 zhang（2009）分析了在1995-2006年间的中国25个机场的效率，得出了面对机场内部竞争的
机场更有效率。然而，天空开放协议和航空公司合并对机场效率的影响很显著。总体上，到目前为止合并并没有改变竞争的程度。一个合理的解释是中国承运人并没有取得足够的机场统治地位来收取大机场津贴，或者他们的收益管理系统并没有成熟到开发点对点网络运营模式。然而，如果航空公司定价策略能够能够朝着向其他成熟市场那样的发展，随着中枢辐射式的网络真正起作用和枢纽集中度的加强，中国监管者应该注意到即将出现的潜在问题。
另一个由于中国航空公司提升枢纽活动带来的挑战是机场的运力，因为中枢-辐射式网络相比于点对点网络需要更多的枢纽机场（Zhang，2010）。这意味着在长期，在主要城市从航空到高铁的转换通过确保枢纽的运力有利于航空公司网络的转型。然而，在长期，枢纽机场持续的运力扩张有助于维持枢纽的活动。
5.航空公司独具潜力的发展方向---国际市场
如第三部分讨论，中国航空公司在国内航线上将会面对来自于高铁的严峻的竞争。因此，航空公司应该更多的依赖国际市场进行远期扩张。目前，中国航空市场发展极不平衡，绝大多数的增长是来自于国内航线。表6，对比了中国主要航空公司同东北亚主要航空公司交通运输量构成。在2000年，中国的交通运输量在东北亚地区最低。到2009年，随着国内市场的巩固和快速发展，中国最大的三家航空公司已经获得了超过其竞争对手日本、韩国更大的份额。然而，除了国航外其他的中国航空公司的国际市场业务仍然远远落后于此区域的主要航空公司。以2008年为例，在美国国际交通运输量在总量的37%，对于FSAs such as American and United,国际份额更高。中国航空公司在国际市场的业务有待加强。
中国航空公司在国际市场上的业务不发达很大部分是因为中国政府施加的严格的监管（Zhang，1998，Zhang & Chen，2003）。在最近几年，中国政府逐步放松市场。其中一些重要的措施包括：
——在2003年5月，新加坡航空货运公司被授予第五航权，在授予的但是还很少有其他航空公司被授予。从那时起，许多的外国航空公司被授予第五航权。一些美国的快递公司（如Fedex，UPS）允许其在中国境内设立分拨中心；
——在2004年9月签订了新的大陆-香港航空服务自由化协议，在这份协议中太平洋航空公司被授予了在香港和大陆城市之间的飞行权。
——在2006年6月，中国同韩国签订了天空开放协议，在韩国和山东省之间飞行双边都没有限制。
——在2007年的中国-美国航空服务协议（ASA）中，每个国家的客运航空公司会将客运航班提高到180/周（在2010年时121航班/周），到2011年会对货运航班实行天空开放（从2010年的128航班/周）。这比之前国家间的ASAs更具有开放性。
——中国政府允许海南天空开放，在这份协议下CAAC通过放弃天空自由互惠权利来交换海南新的权利并且不要求对现存的双边ASAs进行重新谈判。进一步，CAAC并不会对之前飞往海南的航空承运人进行限制。
如此富有首创精神的自由化政策会极大地刺激国际业务。Fu，Oum，和Zhang（2010）回顾了主要市场上自由化的效应。他们认为总体上，自由化会带来航空市场上的竞争，这种竞争陆续降低了票价并且提高了航班频率。结果，航空运输变得越多的人可购买极具竞争性，大体上提升了交通运输量。中国在亚洲市场的自由化融合方面和内大陆网络的形成起到了关键的作用。因此，逐渐开放自由化得中国对邻国也会起到积极的作用。
6.结论
中国航空公司在过去的三十几年历经了巨大的发展，并且在未来的几年会在经济，国际贸易，旅游方面保持同样快速的扩张。然而，中国高铁的积极扩张计划会对航空产业产生隐性的挑战。最近和中国铁路有关的腐败案件，还有2011年6月23号发生在浙江温州的高铁交通事故暴露了高铁在计划和监管方面的不利，为中国高铁未来的发展带增添不确定性。此外，最近几年铁路网络的快速扩张使铁道部负债累累，如果不能根据事先计划实行高铁项目，会使高铁运行出现困难。目前中国政府还没有制定清晰的计划来解决这些问题。随着注意到这些挑战，不低估竞争潜力，发展中的高铁会达到预期的运输容量，网络和服务质量。此外，随着中国铁路系统供给限制和价格监管，铁路运营者就会有将旅客从价格低廉的传统铁路转到高收益的高铁上去。新的高铁铁路也会有助于现有铁路释放出大量的货物运输能力。总体上，在长期有很多有益的因素有助于高铁的发展。
在另一方面，中国航空产业的发展不平衡，大多是由连接几个小机场的国内航线驱动发展。这些密集航线中的大多数将遭受来自于高铁的竞争。此外，主要的国内机场遭受运力不足。航空公司面对来自解决空域限制，提升航班准点率，通过提升航班频率来同高铁竞争方面的困难尽管正在建设新机场，许多中小型机场交通连通性差，甚至是运营亏损。主要的中国承运人在基地机场有很大的市场份额，这些机场服务的旅客主要是当地旅客，因为即使是中国最大的航空公司也并没有发展真正的中枢辐射式网络。至于空域问题，国务院和中央军委在2010年11月14日发布“低空空域进一步改革管理的建议”，是空域管制放松的一个标志。同时，航空运输管理局建议民航和军队共享空域。这有助于提高航空公司 的准点率和同高铁之间的竞争。
中国运输市场的这些特点意味着高铁在中短途线路上具有竞争性，通过降低
收益率和吸引旅客通过铁路出行来对航空公司施加重大的竞争压力。航空公司需要把现有的点对点的网络转换成有效的中枢辐射式网络以扩展网络覆盖范围，在大城市间较少依赖当地交通，将基地机场发展成为国际门户。枢纽机场的交通联合也会使承运人改善服务质量和产量。这样的转变会为中小型机场带来更好的网络连通性，也要修主要枢纽的运力持续扩张。国内市场竞争的加剧很可能会促使中国航空承运人快速的扩展其国际业务，发过来也会加速双边自由化的进程和国际策略联盟的形成。结果，中国市场内部的竞争也会影响区域性或者全球航空市场。
中国航空公司通过开发现有的竞争优势会在高铁进入的时代（产生竞争）时代幸存。例如，航空公司航线分布覆盖更大的区域并且相比直接销售更有力度。航空公司的额电子票务系统有助于乘客更方便的订票，迁票，退票或者付款。中国民用航空产业通过30多年长期工业化改革已经实现了高水平的市场导向化（Zhang，1998），因此航空票价市场化程度高。随着更加灵活的市场化和定价策略，航空公司的利润会由于高铁的进入而降低。更重要的，随着整个经济，国际贸易和旅游市场的强劲增长，中国航空公司在中长期还会有市场份额的增长。我们的研究是为中国航空公司提前预测挑战。中国的航空公司不能简单的重复过去不平衡性的增长。为了实现可持续的发展，中国航空公司必须大力改善在网络布局，成本效率，服务质量方面改善竞争性，以实现航空运输业长期的区域性和全球性的发展。
致谢
在此我想要感谢匿名评审专家的宝贵建议。诚挚感谢香港RGC的经济资助。 参考文献 。。。。。。