西南交通大学网络教育毕业设计（论文）
引 言
随着技术的的飞速发展，铁路大提速的实施和运载量的增大，机车处于满功率运行状态，温度高、振动大、电气电路工作条件恶劣，发生故障是难以避免。而机车一旦发生故障，司乘人员无法进行检查处理，势必影响列车正常运行。所以机车的安全可靠性得到了很大了的挑战，“安全不稳，永无宁日，任何情况下，坚持?安全第一、预防为主、综合治理?的方针不能动摇。要保证机车的高速运行安全可靠，机车的各种电动、气动部件要保持良好的状态，这就对机车的故障检修提出了很高的要求。
机车性能的好坏将直接决定机车的运行，因此，对机车故障方面的处理和检修很重要。要想减少不必要的事故发生，必须从思想上高度重视，加强我们自身对机车知识的了解及故障处理，按规定要求进行操作。
本文提出了机车的常见故障检测及基本知识，详细介绍了机车电器、辅助设备、制动机、走行部等部件的动作原理和常见故障及SS4、SS8机车的应急故障处理，在文中还对机车事故案例与故障是如何能够避免事故的发生做了详细分析介绍。通过本文能尽量减少和避免事故的发生，保证了行车安。
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第1章 电力机车电器常见故障及应急处理办法
近年来,因机车电器、线路故障引起的火灾、火情常有发生，严重影响了铁路运输的安全。以株洲机务段为例，从1988年至1992年的资料统计,共发生火灾10件、火情50件。其中因电器、电线路故障引起的火灾8件、火情41件、分别占火灾动作原理及故障火情总数的80%和82%。可见电器、电线路故障是机车火灾、火情的重要部位。
1.1受电弓基本知识和故障分析处理
1.1.1受电弓基本知识
构造：受电弓可分单臂弓和双臂弓两种，均由滑板、上框架、下臂杆（双臂弓用下框架）、底架、升弓弹簧、传动气缸、支持绝缘子等部件组成。近年来多采用单臂弓。
动作原理：
1、升弓：压缩空气经电空阀均匀进入传动气缸，气缸活塞压缩气缸内的降弓弹簧，此时升弓弹簧使下臂杆转动，抬起上框架和滑板，受电弓匀速上升，在接近接触线时有一缓慢停滞，然后讯速接触接触线。
2、降弓：传动气缸内压缩空气经受电弓缓冲阀迅速排向大气，在降弓弹簧作用下，克服升弓弹簧的作用力，使受电弓迅速下降，脱离接触网。
受流质量 负荷电流通过接触线和受电弓滑板接触面的流畅程度，它与滑板与接触线间的接触压力、过渡电阻、接触面积有关，取决于受电弓和接触网之间的相互作用。 1.12受电弓故障分析处理
1、闭合受电弓扳钮升不起受电弓时的处理 （1）升另一弓。
（2）关好两节的各室门，确认控制风路风压达500kPa。 （3）287YV不吸合时，人为固定在吸合位。
（4）1YV不吸合时，人为固定在吸合位。须降弓时，断开钥匙开关降弓（严禁287YV、lYV同时固定导致无法降弓）。
（5）一节机车有控制风压，另—节无控制风压时，应将588QS置单机位，确认无风节各
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室无人，断开主断路，关闭各室门，236QS置故障位后升弓。无效时可将无风节515KF的N533B—N534B短接升弓，总风打满后拆除，恢复236QS正常位。
2、升不起弓或自动降弓处理方法：
（1）检查升弓气路风压是否高于600Kpa。如低于此值应按压一下辅压机按钮SB95（在控制电器柜上），使用辅助压缩机泵风，当风压达到735Kpa时，辅助压缩机自动停打。
（2）检查控制电器柜上的各种电器开关位置，应置于正常位置。如有跳开现象，请检查确认后，重新闭合开关。
（3）换弓升弓试验。
（4）若机车运行中自动降弓，停车确认受电弓损坏程度，记录刮弓的地点。通过低压电器柜上的开关SA96，控制隔离开关QS1或QS2隔离损坏的受电弓，可以换弓继续运行。若刮弓导致受电弓破损严重，需要登车顶作业，请求停电，，做好必要的安全防护。
（5）若故障在乘务员接乘时出现，检查管路柜内蓝色钥匙，应处于竖直位，即开放状态。 （6）故障在接乘时出现，可以使用正常的受电弓运行，也可以按照下面的步骤查找故障受电弓的问题。
3、某台受电弓的自动降弓装置的切除方法和运行途中受电弓降不下来时的处理 （1）将该台受电弓“主断控制器”置“停用”位。
（2）若自动降弓装置仍动作时，应按途中登上机车车顶处理故障的有关安全规定登上车顶，将该台受电弓自动装置ADD的关闭阀置“关”位。
（3）若为升弓电空阀不失电，可将其受电弓隔离开关置“故障”位或拆掉受电弓电空阀一根接线；若为升弓电空阀卡死不释放，则在关闭该台受电弓风路塞门后，松开该风路塞门与受电弓间的风管接头，若为DAS2000受电弓可松开其空气滤清器的排水阀将风放掉，升另一台受电弓维持运行。
1.2主断路器基本知识及故障处理
1.2.1主断路器的基本知识
主断路器连接在受电弓与主变压器原边绕组之间，安装在机车车顶中部，它是电力机车电源的总开关和机车的总保护电器。当主断路器闭合时，机车通过受电弓从接触网导线上获得电
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源，投入工作；若机车主电路和辅助电路发生短路、过载、接地等故障时，故障信号通过相关控制电路使主断路器自动开断，防止故障范围扩大。
主断路器属于高压断路器的一种，按其灭弧介质可分为油断路器、空气断路器、六氟化硫断路器和真空断路器等。目前，在SS1型、SS3A型、SS3B型等电力机车上采用的是TDZ1-200/2 5【T-铁路机车用；D—断路器；Z—主；1—设计序号；200—额定分断容量（MV·A）;25—额定电压（kV）】型空气断路器；在SS4型、SS4改型、SS7C型、SS7D型、SS8型等电力机车上采用的是TDZ1A-10/25【T-铁路机车用；D—断路器；Z—主；1—设计序号；10—额定电流（kA）；25—额定电压（kV）】型空气断路器；6K型电力机车上采用的是真空断路器。 1.2.2主断路器故障分析处理
1、防止主阀卡位漏气
主阀活塞由两个螺纹连结的压圈组成，其间夹着Ｏ形橡胶密封圈，其夹紧力大小，会漏气；夹紧力大，会卡位，造成阀门关闭失常，储气缸产生漏气现象，所以组装时应特别注意，还应注意塔形弹簧的安装、衬套表面状态以及压缩空气的清洁程度。
2、灭弧室故障
灭弧室故障主要反映在灭弧室绝缘子烧损和炸裂上。原因可能是由于储气缸中压缩空气不干净，含有较多水分、油及杂物等，它们附着在绝缘子内表面，引起内表面闪络放电后烧损绝缘子或酿成灭弧室炸裂。或者时由于通风塞门内滑石粉受潮凝固，堵塞了气路，灭弧室内空气不能经常保持一个正压力，因而入侵的潮湿空气容易结成露水附着内表面放电而烧损或炸裂。机车运行中应及时排放油水分离器排放，将积存的油水排除，及时更换通风管塞门内的滑石粉。储风缸下部排气口，也要经常的打开排放，将油水排除。
此外，所有管道应干净，因为管道中的漆皮、锈渣等杂物容易堵塞气口，使之动作失灵，发生卡位现象；异物进入灭弧室，会破环主触头正常接触。众所周知，非线性电阻的热容量较小，正常情况下，在主触头分断过程中，非线性电阻的通流时间极其短促，一般不超过50毫秒。而主触头正常接触被破坏，非线性电阻将长期通过分流电流，必然造成烧损，以致于炸裂。
3、保持非线性电阻的技术状态
组装时，应保持腔内清洁；非线性电阻和干燥剂应该低温烘干处理。组装后，应保持腔内可靠密封，防止大气中的湿气侵入。电阻片与接触板接触不良，在长期的振动下，电阻片两端
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