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位，678KA得电吸合逻辑是否正确，若不良可在零位状态下，短接678KA常闭触点（466#-420#）或手柄零位10秒钟后再进级。
7、预备灯不灭 原因：
（1）LCU故障。
（2）司控器微动开关烧损或中间继电器558KA不得电，导致各转换鼓均不转换。 （3）两架的牵制转换鼓或前后转换鼓不转换。 （4）电空阀故障等导致某一转换鼓不转换。 （5）高级位预备不灭，风速继电器故障。 （6）高级位预备不灭，时间继电器530KT故障 （7）主断联锁不良 （8）辅机故障。 处理方法：
（1）LCU转另一组。
（2）将I号端子柜403、406线与466线短接，若558KA不得电则将其人为固定，换向手柄打前位维持运行，此时不能用电制，换端操纵时将短接恢复。
（3）将I号端子柜437、456线与466线短接，换向手柄打前位维持运行，此时不能用电制，换端操纵时将短接恢复。
（4）将不吸合的电空阀人为固定。
（5）若各风机起动正常，将故障节所有风速故障开关置故障位，并注意监视各风机的运转
（6）人为使530KT吸合
（7）对于装LCU的机车将I号端子柜531线与433线短接，没装LCU的机车将I号端子柜432线与433线短接
（8）见各辅机故障处理。
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第6章 故障分析及改进措施
SS4改型机车运行途中无显示跳主断的改进措施
6.1 机车故障分析
SS4改型电力机车运行途中多次出现无显示跳闸主断路器，司机强迫闭合主断路器，启动劈相机后，提牵引手柄，全车无流；而主辅台故障显示屏均无显示，造成乘务员无法判断故障处理。给运营带来了不便。
经长期检测和检修，得知主要故障在于辅接地和零压变压器故障，以上两种故障都说明了SS4改型电力机车灯显电路接地或短路时，无法正确显示故障的处所，给乘务员应急处理造成不便和误导，须进行电路改进。
故障处理无法正确显示的故障原因；
在变压器辅助绕组X6与地之间没有辅助电路接地保护装置电路。这个系统由辅助接地继电器285KE、整流元件291U、限流电阻262R、电容257C、辅接地故障开关237QS组成。辅接地保护装置，支路经110V控制电源后接地，当辅助电路某点接地时，辅接地保护系统形成回路，285KE线圈得电吸合，其辅助联锁闭合接通了531线到544线，使主断路器分闸线圈得电分闸，司机台故障显示屏显示“辅接地”，此时285KE常闭联锁断开，回路串入电阻262R以免出现大电流而烧损接地继电器。同时经由285KE自身常开联锁和恢复中间继电器652KA常闭联锁接通“自锁”回路，保持信号记忆。故障解除后，借助主断路器合闸操作，562KA常闭联锁断开使285KE恢复。在限流电阻262R两端并联电容257C的目的是为了使285KE动作时能可靠吸合，以提高保护系统的可靠性，而当故障显示屏灯显电路285KE常开连锁790线到756线虚接，就会造成无显示跳闸。
零压保护是接触网失电保护，由接在主变压器绕组a6---x6两端的零压变压
器281TC、电阻261R、整流装置290U、电容256C及零压时间继电器286KT组成。当网压正常时，286KT吸合。因电网失压后，变压器辅助绕组两端的电压不是突变至零，而是随时间衰减的，所以在此电路中串个稳压管（截压50V），主要作用是使零压继电器286KT在电网失压后能在2秒的时间内动作，以达到保护的准确性及必要性。排除电网失电后重合闸时，劈
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相机处于单相堵转合闸及短暂脱弓乱跳闸，在稳压管两端并联电容256C，其作用主要是在零压时间继电器286KT吸合中在其常闭联锁打开的瞬间，利用电容的反突变特性，使加在286KT线圈上的电压有一衰减过程，所以并接电容的目的就是为了帮助零压时间继电器能可靠吸合，避免在此过程中出现“打摆子现象。
当电网失压时或低于19KV时，286KT失电动作，其常闭联锁闭合，使563KA零压中间继电器线圈得电，563KA线圈得电其常开连锁闭合了接通了628线到544线，使主断路器分闸。其常开连锁闭合了790线到705线，使主台故障显示屏显示信号。但在实际运用中很难分清是因为主断路器跳闸后“零压灯亮，还是因为零压保护系统保护后“零压”保护信号。
6.2 主断路器的改进措施
在导线544上加装一个二极管XV（规格为2CZ，20A，1500），装在400SK下方，将通往电子柜的544线接在二极管与400SK之间。由于二极管的单向导通功能，544导线的电就送不到544线，这样改进后就使保护系统保护后电子柜不会得电，二按400SK分闸按键时，544线是得电的。改造原理如图所示：
1、电路改进后正常做高低压试验时，当闭合400SK琴键开关时，544导线得电使各指示信号正常。
2、电路改进后即使出现不名的无显示跳主断路器或有显示的保护跳闸时，只要司机强迫
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合闸，就可以起劈相机，维持运行了。因为这时544号线由于XV二极管的作用544导线得不到电，电子柜无法封锁脉冲电流，就可以维持运行了。但遇到分相，断电标或需要断电时先关闭各辅机，然后降弓，在维持运行时禁止按400SK分闸按键。
3、值得注意的是，这种改造方法也有不足之处，就是一旦出现司机强迫合闸，保护就全部切除了。因而这个措施只能用于维持运行上，以不至于在区间造成事故请求救援，而不是处理故障的万能钥匙，途中维持运行时，机车乘务员要加强巡视和检查。
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结 束 语
随着电力机车运用的是时间增长，机车存在的一些故障和缺陷，已慢慢凸现出来。这些故障或缺陷，有的造成了机车的寿命减短，有的甚至成为运输生产中的安全隐患。通过这次毕业论文对机车个各种常见故障都有了一定的了解，进一步掌握了机车各种应急故障及事故分析。
同时对机车常见故障的了解和认识，保障机车的行运安全，减少机破事故的发生，通过本次论文对机车故障判断、处理及运用，能够提高今后运行中机车出现此类故障的处理速度，为机车质量的提高和乘务员的判断处理提供有效的依据。
机车电路是最复杂的部分，可以说是机车的神经中枢，在这部分里使我了解了其中元器件的作用。在制动机这部分里对 “常用制动”和“紧急制动”两种有了一定了解。“常用制动”，它的特点是作用比较缓和而且制动力可以调节。“紧急制动”它的特点是作用比较迅猛而且要把列车制动能力全部用上。在对机车故障及事故总结分析过程中，进一步了解了机车各种设备的功能。同时也发现了一些问题，并做出了改进。我们要尽量减少机车在运用中发生的各种故障，提高行车安全。把可能发生的的各种故障降到最低，减少不必要的损失。
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