由交通拥堵指数的模型可以得出，其早晚拥堵指数分别为：0.3417、0.3512，清坪快速的属于基本畅通路段，在入关时早高峰7:00-9:00，出关晚高峰18:00-19:00这两个时间段偶然会发生轻微拥堵。由此处的车流量和密度图可知，虽然车流量很大，但车流密度不大，这跟此处的路段情况是有很大关系的。由谷歌地图的地理位置可以看出，清坪快速与南坪快速、水官高速等贯通，但是立交桥起到了很好的协调作用，各个路口之间没有发生拥挤，而清坪快速贯穿整个龙岗区，龙岗区有华为、比亚迪等高新技术产业以及物流配送中心，道路规划较为合理。
6. 西环路-保洁路 车流量图：
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车流密度图：
由交通拥堵指数的模型可以得出，保洁路的早晚高峰拥堵指数为：0.4217、0.4315，判断此处处于缓慢运行状态；西环路的早晚高峰拥堵指数分别为：0.3921、0.4112此处交通在早晚高峰时间段9：00-10：00，18:00-19:00拥挤，而在其他时段道路也经常出现拥堵状态。由车流量图和车流密度图可以看出，此处的车流量并不大，但是车流密度很大，所以最主要的造成拥堵的原因应该是道路资源过于有限，此处的道路应该拓宽。 7.布吉路-深惠路
由于附件为给出详细记录数据，因而根据深圳交通部门的数据，以及附件二的数据来分析。由模型得出其早晚拥堵指数0.4233、0.4512，由此可知，布吉关在早高峰时处于缓慢运行，说明布吉关的拥堵比较严重，这是由于市民刚性出行目的导致的。大多数人关外居住，关内上班，布吉关是必行之路，所以造成的拥堵现象。从谷歌地图上的地理位置可以看出，布吉关处于工业区密集、道路集中
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的地段，位于罗湖区东门商业圈，是连接罗湖区与龙岗区的重要关口，此处工业区密集的原因是因为深圳整个城市规划中，将商业区与居住区远远分离，这一规划导致人员流动集中，道路不能满足市民的需要。 8.丹沙路沙湾检查站入-北-战略
根据模型得出，其丹沙路早晚高峰的拥堵指数分别为0.1928、0.2103，沙湾路的早晚高峰拥堵指数分别为：0.,2173、0.2203，可以看出，该路段一般情况下处于基本畅通状态，拥堵的现象很少发生。从谷歌地图的地理位置看来，沙湾关处于360省道和丹沙路的交叉，周围大多是居民社区及学校、医院等生活设施，沙湾关虽然也是关内外的通道之一，但是与梅林关相比，沙湾关由关外到关内经过的路程比从梅林关经过的路程要长得多，市民处于走近路的本能，大多会选择走梅林关，而不是绕行到沙湾关，所以此处的交通并不拥堵。
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综合以上分析可得，造成各关口拥堵的深层原因： （1）人口和机动车数量的增加与有限的交通资源的矛盾：
由于大量人口拥入城市，他们出行目的决定的大量出行需求，在有限的交通资源下产生了交通拥堵；同时由于经济增长带动消费水平的提高，私家车急剧增多，同时由于公交运力不足，线路设置不合理，脱班、拥挤是两大问题，而地铁价格偏贵，导致地铁不能起到很好的分担公交负担的作用，因而人们越来越倾向于自驾上班而放弃选乘公共交通；深圳市的机动车保有量急剧增长，车辆使用率居高不下，交通量持续攀升。截至2010年底，全市道路总里程已经超过6000公里，车辆保有量达170万辆，加上长期在深行驶的港澳车及外地车辆，机动车总量已经接近200万辆，车辆密度已达324辆/公里，成为中国车辆密度最高的城市。车辆的快速增加与有限的道路空间的矛盾进一步加剧，交通拥堵问题也越来越严重。
(2) 城市分区和路网结构设计不够合理
深圳市由于自然地理原因分为关外、关内，关外由宝安、龙岗两个行政区和光明新区、龙华新区、坪山新区、大鹏新区四个功能区组成；关内含罗湖、福田、南山、盐田四个行政区。各个区确定了不同的功能发展方向，从而造成区域功能局限化等，出现大量关内上班关外居住，两头奔跑导致交通拥堵的现象，由于刚性出行目的不可变更性，因而导致深圳交通呈现早晚高峰过于拥堵的状况，因而城市规划不合理具有不可推卸的责任；同时，在道路的整体布局上我们不难发现只抓主干道，不注重次干道、支路的建设的问题。这造成了道路密度低，交通流量过于集中，主次干道、支路比例失调，特别是在主次干道过渡或衔接路口、路段通行能力低，等等后果。出现道路维修、自然灾害及其他突发事件时，支路建设的不足又将对疏散工作带来不利影响，从而引发更严重的交通堵塞。 4.1.3 数据采集建议
为了对长期拥堵的关口广场建立交通拥堵数据采集的长效机制，以保证整个
交通拥堵评价体系有效运行，能在更广的范围内加以推广和应用对今后进一步研究关口广场拥堵问题所需交通数据采集的侧重建议：
1、车流量、乘客流量和车速的进一步精确采集，特别是针对受基础设施建设影响的路段，可采用与移动公司等合作根据手机信号来统计乘客流量，采用GPS定位系统定位来测量车速，根据两者便可确定出准确的车流量；
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2、由于主要关口道路的互联互通程度愈来愈高，增加了关口交通管控工作的复杂度，根据本文模型可对关口广场各连接道路的拥堵排队长度进行测量采集；对关口广场的各 连接道路高峰期的拥堵连续时间进行采集； 3、通过电子监控系统或者网络调查等统计人们的实际出行时间和可接受出行时间；
4.2 模型二
4.2.1 模型二的分析建立
在不增加关内外通道数量的情况下，考虑通过调整城市分区功能、改变关口区域功能架构以及改善交通管控措施等来缓解梅林、布吉等关口的交通拥堵。该模型根据问题一的分析，着重在分区功能的调整上来从根源上缓解关口的交通拥堵问题。如果能够对城市的分区功能作进一步的调整优化，将从大俩个减少由于人们刚性出行的早晚高峰流量，从而可以从根本上解决交通拥堵问题。同时本文也对关口区域架构以及交通管制等方面进行了分析，并提出了一些建议。该模型数据主要收集于深圳市的《统计年鉴》。
下图为梅林关口的道路连接情况及拥堵情况：
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