在石油价格上涨最终严重影响世界经济前，全球石油供需仍将处于产能总量略微高于需求总量的“脆弱”的平衡状态，而这一产能紧张形势在未来几年中尚不会有彻底改善。
根据影响国际原油价格的因素分析，随着世界经济向好和全球对原油需求的增长、欧佩克国家对原油产量调控力的减低、以及中东地缘政治不稳定等因素，加之国际石油的产能在近期大幅提升的空间不大，未来三年国际原油价格将继续在高位运行、宽幅震荡，低油价的时代将不可能再现。油价有可能在各种短期因素的炒作下再创新高，但其价格中枢将在55美元/桶，这也是欧佩克较为认同的价格，而上下10美元是合理的波动区间，即45-65美元之间将是国际原油主要的运行区间。
2.3燃油价格随原油波动
2.3.1燃油概述
燃油是燃料油（Fuel Oil）的简称。石油化工行业中燃料油是一个很宽泛的概念，所有可用做燃料的油品都称为燃料油，包括重油（狭义的燃料油）和轻油。
本文所提到的燃油是指船用燃料油，包括船用重油和船用轻油。船用重油即狭义的船用燃料油（Marine Fuel Oil，MFO），主要为船舶行进提供动力，用于船舶主机。常见规格有IFO 180CST和IFO 380CST
两种。IFO是中等粘度燃料油（Intermediate Fuel Oil）的英文简称，CST为Centistoke（厘沲）的缩写，是运动粘度（Kinemetic Viscosity）单位。船用轻油包括MDO（Marine Diesel Oil）和MGO（Marine Gas Oil）等，主要为船舶各种机械运转提供能源，用于船舶辅机。
船用重油MFO是原油提炼过程中后期的产品，占船舶用油的97%左右，国际上燃料油期货基准品多是特定类型的MFO，如新加坡燃料油现货和期货的基准品是HSFO 180CST和HSFO 380CST，HSFO是高硫燃料油（High Sulfur Fuel Oil）的英文简称。
如下图所示，在原油的精炼加工过程中，较轻的组分总是最先被分离出来，燃料油作为成品油的一种，是石油加工过程中在汽、煤、柴油之后从原油中分离出来的较重的剩余产物。燃料油主要由石油的裂化（Cracked）残渣油和直馏（Straight-Run ）残渣油制成。燃料油
的主要技术指标有粘度、含硫量、闪点、水、灰分和机械杂质。燃料油广泛用于船舶锅炉燃料、加热炉燃料、冶金炉和其它工业炉燃料。
2.3.2 2003-2005年燃油价格走势
燃料油是原油的下游产品，因此燃料油的价格走势与原油具有很强的相关性。影响燃料油价格的因素有：原油价格、国家政策、炼油装置开工、原油加工深度等因素的影响很大，长期预测有较大难度，尤其是其在世界范围内的变化更难把握。
原油价格走势也决定了燃料油价格的大方向，与原油一样，燃料油市场价格波动也是非常剧烈。以新加坡燃料油市场的HSFO 180CST为例，2001年11月份新加坡现货价格为96美元/吨左右，仅仅在13个月以后的2003年2月价格就上涨到210美元/吨，价格上涨幅度为118％。特别从2004年8月起，新加坡燃料油价格稳步上了三个台阶：第一阶段，2004年8月到2004年底，燃料油价格在180-230美元/吨的区间震荡；第二阶段，从2005年初开始，燃料油价格直线上升，二季度在230-280美元/吨之间徘徊，7月后又突破300美元/吨，最高达到340美元/吨；第三阶段，随着原油价格回落，燃料油价格也逐步回落，但还在280-320美元/吨之间波动。
2.4航运成本与燃油成本
航运成本分为固定成本和变动成本两大类。固定成本是不因产量的变动而变动的成本，包括：船员工资、船舶折旧、船舶修理、备件物料等。变动成本是与产量增减有直接关联的成本，包括：燃油、港口使费、货物费等。
由于国际原油价格的不断上涨，燃油成本占航运企业成本的比例越来越大，近几年逐渐超过船舶折旧和船员工资成为最大航运成本。如何控制燃油成本的过度增长，正受到航运企业越来越多的关注。
表2-2中船型如杂货船、冷鲜船、多用途船、滚装船、木材船每百元收入支出的燃油成本呈总体下降趋势，是恰逢2003年是航运业复苏航运运价指数上涨的起始年，基于经济增长、需求增加因素引起的燃油价格上升，伴之而来的是海运价格的上升。强劲的运价上涨幅度盖过了燃油运价上涨幅度，使航运业在油价屡破历史新高的2003-2005年利润也屡创新高。