行接手。比如德邦物流2013年在全国内短时间新开1600家网点，相当于同年度一个华宇的规模。一家门店从找点、租赁、装修、开业等一些列环境所花费的人力、时间及资金成本以10W计，一年在门店上的投入超过一亿，还不算铺设新店之后的转运场地租赁、人员的配置、路线的开辟和相应的人员招聘，车辆及设备的增加，在新店上的花费保守在5亿元。
与此同时，“精准卡航”业务量增长幅度低于门店扩张幅度，针对这项业务基本的增值模式以包装+代收+保价为主，新的业务增值点没有开发出来，因此积极寻求更多的融资渠道是德邦必须要做到事情，上市是必经之路。 4.1.3油耗管控措施
德邦物流现有的自由运输车辆8800多台，短途运输车辆以东风、江铃为主，长途运输车辆主要采用沃尔沃、斯堪尼亚国外知名品牌。选用高端车辆主要用来降低油耗，控制成本成本。德邦物流与汽车厂商合作对车型进行改进，经过改良后的汽车百里油耗降低近5.5L，节油超过10%。
德邦物流通过优化配载方式，提高单车装载率。2010年数据显示德邦单车装载率达到96%。长途车辆全面推广ETC卡，减少车辆驻车起步频率。德邦物流长途车辆全部加装GPS定位系统，车辆调度中心实时把控车辆在途情况，有效利用公司各运作中心的甩柜，提高车辆利用率，减少卡车车头等待时间。现阶段，德邦物流尝试引进黑匣子系统、节油器等较为先进的技术，提高车辆安全性，降低车辆运输成本。
据悉，德邦物流一辆车年平均可以开40万公里，是一般社会车辆的1.5倍。使用效率高了，运营成本就降低了。从投资回报率的角度看，一辆车的投资基本上可以在一年内实现回报。而且车辆的安全事故率也控制在了很低的水平，2008年实现了百万公里0.79次的安全事故率， 而到2009年和2010年底公司已经把安全事故率控制到了百万公里0.16次和0.14次。 4.2其他解决方案 4.2.1构建一体化物流体系
一体化物流体系包括两层含义，一是企业内部的集成化、协同化和一体化的物流体系；
二是供应链上企业与企业之间的一体化物流体系。德邦物流目前还处于构建公司内部一体化物流体系阶段。公司需要减少管理层级，将直线型组织结构向扁平化转变。在解决客户的时效问题时，成立跨职能部门团队，探寻问题根源，找到好的解决方案，完善管理制度。跨职能部门团队在合作过程中寻求公司业务流程再造，利用信息化技术重新整合部门，最终实现一体化目标。
在供应链构建过程中，需要进行组织结构调整，适应横向一体化要求。德邦
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物流信息系统的建设需要考虑到供应链上不同企业之间的兼容性，实现信息的畅通传递和实时共享，同时利用网络加强与供应链上企业的协同合作。 4.2.2完善时效链
时效链指从收运到客户签收等一系列运作节点的时效所连接而成的链条。时效链由收运、运行(多次)、转运(多次)、配送、签收五大节点组成，涉及营业部门、车队、转运中心、航空公司、外发供应商及客户六大主体。时效链需要按线路制定个性化时效标准，并制定和完善各部门的时效补救激励方案。
德邦物流时效链基于收发营业部、转运中心和到达营业部的货物运输配送路径建立。公司的时效管理包括上门接货时效、短途车辆预约管理、物流班车及加班车使用管理、中转时效管理、派送时效管理和自提货物快速通知。德邦物流时效管理存在的问题有：城际货物或卡航货物时效延误、丢货导致时效延误、信息系统更新换代导致货物交接不清影响时效、通知时效慢等。德邦物流时效链需要随着公司管理模式和网络结构的优化而适时调整。公司应研究国际快递巨头时效运作，考虑制定空运时效链。 4.2.3加强信息化建设
进入移动互联网时代，公司在开通网上营业厅之后，需要深化和电子商务公司的数据对接，打造顺畅的电子商务物流平台。公司应开通手机版网页，支持客户手机下单。公司也需要支持灵活的移动办公。德邦物流应该加强物流公共信息平台的建设，与行业企业紧密联系。
在供应链一体化方面，延伸EDI(电子数据交换)系统的应用范围，实现和合作企业之间信息的实时共享。德邦物流应开发智能车辆调度系统，实现车辆的高效调度；开发智能配载系统，提高车辆的配载效率。公司应大力推广PDA 移动扫描设备，实现数据的实时扫描和传递共享。同时，进行BI(商业智能)研究，让信息支持决策。
4.2.3.1全面网点布局优化方案
面对日益网络化的顾客，企业需要构建网络化的营销体系。随着电子商务和移动互联网的普及，企业的网上营业厅会发展壮大，为企业带来大量网络客户和利润。微博、微信、QQ、论坛等都已经成为网络营销的阵地，竞争日趋白热化。网络时代信息的传递是实时的，企业能准确把握市场的动态，移动网点会是另一种网点的形态。
德邦物流实体网点已经遍布全国，但主要集中在大中城市，且网点经营模式单一。随着中国城镇化的进程，中小城市的物流市场将会越来越重要。德邦物流未来要再把网点数量翻番，需要采用更加灵活的网点经营模式，例如借助连锁企业的网点，增加投递点，开设社区便利店，打造客户中心等。公司可以将汽车改
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造为移动营业网点，将网点建在任何有市场需求的地方。未来公司需要增加更多的转运中心。转运中心的经营模式可以实现多元化，既有区域枢纽中心，又有全国枢纽中心，甚至国际枢纽中心。转运中心需要进一步优化集中接送货管理模式，集中调度车辆，实现运作和营销工作的分离，提升专业化服务水平。
德邦物流汽运业务流程大致分四大环节：经由收货部门收货、受理、转至配载中心；由配载中心配载、装车、发运到达区域配载中心；区域配载中心再转至到达部门；最后由到达部门派送给收货人。发货人 - 收货部门 - 配载中心 - 区配载中心 - 到达部门 - 收货人。 4.2.3.2选址举例
下面以德邦区域城市配载中心选址为例，用静态连续选址模型进行德邦网点布局优化，需要说明的是静态连续选址模型在实际应用中针对德邦的配送中心优化优势并不明显，并且在本次模型模拟中，一些数据进行了近似处理，所以只能起参考作用。
以广东省东莞市德邦营业部的地图做背景，在Excel表格中进行数据处理，下面详细介绍静态连续选址模型。
静态连续选址模型又称为“重心法”。该模型可用来为工厂、车站、仓库或者是零售/服务设施选址。该模型选址的因素只包括运输费率和该点的货物运输量。 我们以预计仓库点位到达各个目的点位的成本最低为考察目标： 即：
MinTC??ViRidi i 表示各个目的地 ……………（0）
i 其中： TC——总运输成本； Vi——i 点运输
R——到 i 点的运输费率；
idi——从待定仓库位置到i 点的距离。
在坐标平面中设待定仓库坐标为（X0,Y0）
X0?Y0??VRXd?VRdiiiiiiiiiiiiiiiiii ……………（1）
?VRYd?VRd ……………（2）
其中di可以运用坐标间公式
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di?K?X?X???Y?Y?2i0i02 …（3）
K代表一个度量因子。
该方法求解过程：
1、确定各目的地点的坐标，同时确定各点货物运输量和直线距离运费；
2、不考虑距离因素，用重心公式估算初始选址点： X0?
?VRX?VRiiiiiiiiiiiiii ……………（4）
Y0??VRY?VR ……………（5）
3、根据公式（3），用步骤2得到的（X0,Y0）计算di； 4、将di代入公式（1），（2），得到修正的（X0,Y0）坐标； 5、根据修正的（X0,Y0）坐标，再重新计算di；
6、 重复步骤4和步骤5直至坐标（X0,Y0）在连续迭代过程中都不再变化或变化在误差范围内；
7、最后，如果需要，利用公式（0）计算最优选址的总成本。
给出东莞市德邦营业部的地图，并在excel中标注出相应额坐标。假设要在ABCDEF六个日常营业部中间来建立一个配载中心来满足东莞是这六家营业部的配载需要，那利用静态连续选址模型，在已知运输费率和货物运输量的前提下，我们就可以大致确定新的配载中心的相对位置。
图4.东莞地图
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表2.六家营业部日运货量
一 775.6 713.2 651.9 620.8 558.8 558.7
四 564.7 661.0 630.6 600.9 540.3 443.0
五 614.7 557.6 589.0 465.1 403.0 400.0
六 531.2 450.5 471.9 390.7 353.3 387.2
七 536.1 496.3 535.3 372.2 375.3 338.1
八 620.7 558.6 496.6 452.4 465.8 372.6
九 720.1 600.5 660.4 523.7 540.2 505.9
十 496.9 518.5 527.6 403.1 434.5 408.3
十二 510.1 471.4 532.1 471.9 483.1 358.1
十二 558.8 465.2 586.9 536.5 524.5 467.7
日均货量 19.7 18.0 18.9 15.9 15.5 13.2
A B C D E F
(本文采用德邦物流2012年（2、3月除外）的月运输量来计算日均货运量)
表3：营业部坐标，货物运输量和运输费率
地点，i A B C D E
总运输量 19.7 18.0 18.9 15.9 15.5
20
运输费率
2.8 2.8 2.8 2.8 2.8
坐标值 ?Xi,Yi?（13.8，23.8） （8.0，16.7） （5.5，9.9） （13.8，20.8） （14.0，2.5）