X+Y=66 解方程求得：X=18.769 Y=47.231
铝制品占车高度=47.231/10.2*2.81=1.648米 圆钉占车高度=2.3–1.648=0.652米
②实际组配两种商品的装载数量 a．铝制品实际装配:
表7—24 铝制品实际装配件数
车长10.2 剩余 车宽2.81 剩余 车高1.648 剩余 品长0.75 13 0.45 3 0.56 2 0.148 品宽0.74 13 0.58 3 0.59 2 0.168 品高0.63 16 0.12 4 0.29 2 0.388
铝制品=16x3x2=96件 铝制品=13x4x2=104件
最优装配104件，比理论135件少配31件。
车高 品长 车长 品高 车宽 品宽
图7—24
b．圆钉实际装配：
表7—25 圆钉实际装配件数
车长10.2 剩余 车宽2.81 剩余 车高0.652 剩余 品长0.3 34 0 9 0.11 2 0.052 品宽0.25 40 0.2 11 0.06 2 0.152 品高0.2 51 0 14 0.01 2 0.052
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圆钉=34x11x3=1122件 圆钉=51x2x11=1122件 圆钉=40x14x2=1120件
车高 品长 品高 车长
品宽
车宽
图7—25
表7—26 圆钉剩余的车长组配件数
车长10.2 剩余 车宽2.81 剩余 车高0.652 剩余 品长0.3 9 0.11 2 0.052 品宽0.25 11 0.06 2 0.152 品高0.2 1 0
圆钉多装=1X2X11=22件 圆钉装=1120+22=1142件
车高 品长 品高 品宽 车长
车宽
图7—26
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铝制品的高和圆钉的高相加
表7—27 铝制品实际装配件数
车长10.2 剩余 车宽2.81 剩余 车高1.648 剩余 品长0.75 13 0.45 3 0.56 2 0.148 品宽0.74 13 0.58 3 0.59 2 0.168 品高0.63 16 0.12 4 0.29 2 0.388
表7—28 圆钉实际装配件数
车长10.2 剩余 车宽2.81 剩余 车高0.652 剩余 品长0.3 34 0 9 0.11 2 0.052 品宽0.25 40 0.2 11 0.06 2 0.152 品高0.2 51 0 14 0.01 2 0.52
表7—29 剩余的高装圆顶实际装配件数
车长10.2 剩余 车宽2.81 剩余 车高0.2 剩余 品长0.3 34 0 9 0.11 品宽0.25 40 0.2 11 0.06 品高0.2 1 0
多装一层圆钉=9X40=360件 多装一层圆钉=11X34=374件 共装圆钉=1142+374=1516件
车高 品高 品宽 车长 品长
车宽
图7—27
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C．组配两种商品件数
按上述的计算结果，铝制品能装104件，圆钉能装1516件，这样有可能超吨。虽然容积能装下，但超出吨位也是不允许的，要计算一下吨位。
铝制品重=104X0.037=3.848吨 剩余吨=30—3.848=26.152吨 能装圆钉=26.152/0.02=1307件
实际计算装圆钉1516件多，用复合组配方案组配的圆钉实际只能装1307件。铝制品装104件。
③比较几种方法
a、如果只装铝制品或只装圆钉：圆钉只能装1500件，铝制品只能装156件。 b、两种商品理论组配：圆钉能装1250件，铝制品能装135件。 c、两种商品实际组配：圆钉实际只能装1307件。铝制品装104件。
通过比较得出：如果只装一种商品，一辆车只能装圆钉1500件或者只能装铝制品156件。如果两种商品实际组配：一辆车就能装圆钉1307件和铝制品104件。轻重配装不仅能合理装载，还可以减少运输工具。但是在配载时要注意理论结合实际，否则就可能出现小空间装不下商品，但理论上能装下，实际配装时就会出现甩货现象。
解决车辆配装量问题，当数据量小时还能用手工计算，但数据量大时，依靠手工计算将变得非常困难，需用数学方法来求解。现在已开发出车辆配装的软件，将配送货物的相关数据输入计算机，即可由计算机自动输出配装方案。在进行配装时，我们可以充分利用此类软件进行自动安排。
三、 装载与卸载
装载与卸载作业是指在同一地域范围进行的，以改变货物的储存状态及空间位置为主要内容和目的的活动。装卸作业是为配送运输服务的，是联结各种货物运输方式、进行多式联运的作业环节，也是各种运输方式运作中各类货物发生在运输的起点、中转和终点的作业活动。
在物流过程中，装卸活动是不断出现和反复进行的，它出现的频率高于其他各项物流活动，而且每次装卸活动都要花费很长时间。因此，它成为决定物流速度的关键。同时，由于搬运装卸操作有可能造成货物的破损、散失、混合、损耗等，所以在装载与卸载的过程中必须遵循基本的原则和方法，从而保证配送货物的完好。 （一）装卸的基本要求
装载卸载总的要求是“省力、节能、减少损失、快速、低成本”。 l．装卸的基本要求
（l）装车前应对车厢进行检查和清扫 因货物性质不同，装车前需对车辆进行清洗、消毒，必须达到规定要求。
（2）确定最恰当的装卸方式 在装卸过程中，应尽量减少或根本不消耗装卸的动力，以利用货物本身的重量，进行从上往下的装卸方法。如利用滑板、滑槽等。同时应考虑货物的性质及包装，选择最适当的装卸方法，以保证货物的完好。 （3）合理配置和使用装卸机具 根据工艺方案科学地选择并将装卸机具按一定的流程合理地布局，使流程线不致于出现交叉并使其搬运装卸的路径最短。
（4）力求减少装卸次数 物流过程中，发生货损货差的主要环节是装卸，而在整个物流过程中，装卸作业又是反复进行的，从发生的频数来看，超过任何其他环节。装卸作业环节不仅不增加货物的价值和使用价值，反而有可能增加货物破损的可能性和相应的物流成本。因此，过多的装卸次数必将导致货损的增加，而且装卸次数增加费用也随之增加。同时，它
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还将阻缓整个物流的速度。所以应尽量采用成组、集装方式，防止无效装卸。
（5）防止货物装卸时的混杂、散落、漏损、砸撞 特别要注意有毒货物不得与食用类货物混装，性质相抵触的货物不能混装。
（6）装车的货物应数量准确，捆扎牢靠，做好防丢措施；卸货时应点交清楚，码放、堆放整齐，标志向外，箭头向上 装卸是物流货物运输、仓储、流通、加工、配送作业等物流过程中的重要环节，是其间必不可少的衔接和配套工种。可以说，没有装卸作业，整个物流过程就无法实现；没有高效率、高质量的装卸，整个物流过程的效率和质量也会受到严重影响。物流货物运输经营者从整个物流过程理解和把握装卸的涵义、技术与组织方法体系，正是正确运用物流理论，科学合理地进行物流货物运输组织工作，提高运输效率和质量水平的有效途径之一。
（7）提高货物集装化或散装化作业水平 成件货物集装化，粉粒状货物散装化是提高作业效率的重要方向。所以，成件货物尽可能集装成托盘系列、集装箱、货捆、货架、网袋等货物单元再进行装卸作业。各种粉粒状货物尽可能采用散装化作业，直接装入专用车、船、库。不宜大量化的粉粒状货物也可装入专用的托盘、集装箱、集装袋内，提高货物活性指数，便于采用机械设备进行装卸作业。
（8）做好装卸现场组织工作 装卸现场的作业场地、进出口通道、作业流程线长度、人机配置等布局设计应合理，使现有的和潜在的装卸能力充分发挥或发掘出来。避免由于组织管理工作不当造成装卸现场拥挤、阻塞、紊乱现象，以确保装卸工作安全顺利完成。 2．装卸的工作组织
货物配送运输工作的目的在于不断谋求提高装卸工作质量及效率、加速车辆周转、确保物流效率。因此，除了强化硬件之外，在装卸工作组织方面也要予以充分重视，做好装卸组织工作。
（l）制定合理的装卸工艺方案 用“就近装卸”方法或用“作业量最小”法。在进行装卸工艺方案设计时应该综合考虑，尽量减少“二次搬运”和“临时放置”，使搬运装卸工作更合理。
（2）提高装卸作业的连续性 装卸作业应按流水作业原则进行，工序间应合理衔接，必须进行换装作业的，应尽可能采用直接换装方式。
（3）装卸地点相对集中或固定 装载、卸载地点相对集中，便于装卸作业的机械化、自动化，可以提高装卸效率。
（4）力求装卸设施、工艺的标准化 为了促进物流各环节的协调，就要求装卸作业各工艺阶段间的工艺装备、设施与组织管理工作相互配合，尽可能减少因装卸环节造成的货损货差。
（二）装车堆积 l．涵义
这是在具体装车时，为充分利用车厢载重量、容积而必须采用的方法。一般是根据所配送货物的性质和包装来确定堆积的行、列、层数及码放的规律。 2．堆积的方式
（1）行列式堆码方式。
（2）直立式堆码方式（一般适宜用花格木箱或木箱套装的瓶装液体物）。 3．堆积应注意的事项
（l）堆码方式要有规律，整齐。
（2）堆码高度不能太高。车辆堆装高度一是受限于道路高度限制；二是道路运输法规规定：大型货车的高度从地面起不得超过4m；载质量1000kg以上的小型货车不得超过2．5m；载质量 1000kg以下的小型货车不得超过2m。
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