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550km。全区内多年冻土异常发育(最大厚度可达200m左右)。区内厚层地下冰广泛分布，冰锥、冰丘、沼泽化湿地、热融滑坍和热融湖(塘)等不良冻土现象大量存在。除地表水发育的少数地区外，植被分布稀疏，呈荒漠草原景观。高山寒冻风化作用明显，对工程的冻害和融沉破坏程度，非一般季节冻土地区所及。沱沱河至拉萨间沿线不良工程地质较多，主要有风沙、湿地、泥石流、河岸冲刷、沙土液化、岛状多年冻土、危岩和落石、风吹雪等。其中桑雄至达琼果路段基本沿念青唐古拉山沟谷地，因受常年积雪融化水影响，容易出现路基沉陷。
青藏铁路格拉段沿线跨越了三个较大的自然气候区，即昆仑山以北干旱气候区、昆仑山至唐古拉山高原干旱气候区和唐古拉山以南高原亚干旱气候区。线路经过地区气候寒冷、干旱，绝对最高气温23℃左右，绝对最低气温在－34℃-－41℃，年平均气温在－2℃-－7℃之间，结冰期一年内长达七八个月；气压低，约为560-600毫巴；多年冻土年平均地温大部分在－1.0℃-－50℃左右。降水以固体为主，多集中在6、7、8月，年总降水量一般在400mm左右。由南向北逐渐减少。昆仑山以北干旱气候区年最大蒸发量3232.3mm，昆仑山至唐古拉山高原干旱气候区年平均大风日数(8级)130-178天，含氧量仅为海平面的50-60%，太阳年总辐射6280-10050MJ/M2。雾、沙暴、雷暴、冰雹也时有发生。
本设计是羊八井至岸嘎段，地质条件比较复杂，地势相对平缓，沿线多为草地，存在着多年冻土分布区和沼泽地带。设计线所经地区年降水量较少，通过拉萨河水系，中间地段河网稀疏，季流河居多。整条线路位于单发式地震带分布区边缘，线路设计过程要求考虑抗震。线路所经地带气象条件复杂，处于严寒地带，昼夜温差较大。由于地势高，空气比较干燥、稀薄，太阳辐射比较强。
1.3.3 城镇、工矿企业、水利、交通等建设及规划对线路的影响
青藏铁路沿线地区是青藏地区政治、经济、文化中心，是藏、汉、蒙、回、土、撒拉等各族人民聚居地区，是欧亚大陆“心脏地带”中的一部分。青藏铁路开工建设以来，沿线冻土、植被、湿地环境、自然景观、江河水质等，得到了有效保护，青藏高原生态环境未受明显影响。沿途经过青海湖、昆仑山、可可西里、三江源、藏北草原、布达拉宫等世界著名的景区景点，在选线时对此进行了充分考虑。另外铁路经过可可西里和羌塘两个国家级自然保护区，为保护野生动物，铁路沿线修建了25处野生动物迁徙通道。途中经过拉萨河水系，最终定为以桥代路，很好的对水源进行了保护。
在本线路设计过程中，主要考虑了城镇位置，出行线路以及水系等的影响。原有相对比较集中的城镇分布，在线路建成以后应该会有所扩张，所以在定线过程中考虑
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到了为城镇预留一定的发展余地。水利方面主要考虑的还是拉萨河，由于地势条件特殊，建设条件复杂，给工程造成相对较大的难度，因此在选线过程中予以了足够重视。另外，线路行经两条大车路和若干条小路，为此本设计考虑设置了立交桥以及涵洞，并且适当考虑了以后公路的扩建问题。
1.4 运量情况
运量情况见表1-1
表1-1 设计线运量资料表
运量 设计年度 近 期 直通货运量(万吨/年) 上行 1000 1500 下行 1000 1500 客 车 (对/天) 2 3 摘 挂 (对/天) 1 2 零 担 (对/天) 1 1 远 期
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第2章 铁路主要技术标准
2.1 邻线的主要技术标准
邻线的主要技术标准见表2-1
表2－１ 青藏线西格段主要技术标准 项目 铁路等级 正线数目 限制坡度 最小曲线半径 牵引种类 机车类型 牵引定数 到发线有效长 闭塞方式 单位 ‰ m t m 1950/1300 650 继电半自动 西宁至哈尔盖段 Ⅰ级 单线 6，双机12.5 300 内燃 DF4 1150，双机2250 哈尔盖段至格尔木 2.2 设计线的主要技术标准及说明
铁路主要技术标准是指对铁路输送能力、工程造价、运营质量以及选定其他有关技术条件有显著影响的基本标准和设备类型。《线规》中明确规定正线数目、限制坡度、最小曲线半径、车站分布、到发线有效长度、牵引种类、机车类型、机车交路、闭塞类型为各级铁路的主要技术标准。其中有些属于工程标准，如正线数目、限制坡度、最小曲线半径、到发线有效长度和机务段的分布等，建成后难以改变，有些属于技术装备，如牵引种类、机车类型、交路类型、闭塞方式等，可以逐步更新、分期加强。这些标准是确定铁路能力大小的决定因素，一条铁路的能力设计，实质上是选定
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主要技术标准。同时这些标准对设计线的工程造价和运营质量有重大影响，并且是确定设计线一系列工程标准和设备类型的依据。因此，主要技术标准应根据国家要求的年输送能力和确定的铁路等级在设计中综合考虑，经技术经济比选确定，以保证技术上先进、经济上合理、标准间协调。
表2－2 青藏线羊八井至岸嘎段主要技术标准
项目 铁路等级 正线数目 限制坡度 最小曲线半径 牵引种类 机车类型 牵引定数 到发线有效长 闭塞方式 单位 ‰ m t m 近期：内燃 近期：DF4 1570 850 半自动 羊八井至岸嘎段 Ⅰ级 单线 15 800 远期：电力 远期：SS3 1610 根据《线规》的规定[1]：
Ⅰ级铁路 铁路网中起骨干作用的铁路，或近期年客货运量大于或等于20Mt者； Ⅱ级铁路 铁路网中起联络、辅助作用的铁路，或近期年客货运量小于20Mt且大于或等于10Mt者；
Ⅲ级铁路 为某一地区或企业服务的铁路，近期年客货运量小于10Mt且大于或等于5Mt者；
Ⅳ级铁路 为某一地区或企业服务的铁路，近期年客货运量小于5Mt者。 本线路在铁路网中起骨干作用，将结束西藏自治区不通铁路的历史，进一步改善青藏高原的交通条件和投资环境，促进西藏资源开发和经济快速发展，因此，设计为Ⅰ级铁路。
设计线的旅客列车设计行车速度应根据运输需求、铁路等级、地形条件并考虑远期发展条件等因素综合比选确定，Ⅰ、Ⅱ级铁路的路段旅客列车设计行车速度宜按表
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2-3规定的数值选用。
表2-3 Ⅰ、Ⅱ级铁路路段旅客列车设计行车速度(km/h)
Ⅰ Ⅱ 铁路等级 旅客列车设计行车速度 160、140、120 120、100、80 本设计线的运输需求较大，铁路等级为Ⅰ级，地形条件及其复杂，并考虑到远期发展条件，最终根据《线规》规定(表2-3)，设计行车速度为120km/h。
2.2.1 正线数目
本设计正线数目为单线。
正线数目是指连接并贯穿车站的线路的数目。按正线数目可把铁路分为单线铁路、双线铁路和多线铁路。
青藏铁路是当今世界海拔最高、行程最长的高原铁路，全长1956km，翻越唐古拉山的铁路最高点海拔5072m，经过海拔4000m以上地段960km，连续多年冻土区550km以上。由于线路里程长，工程条件极其艰苦，而且自然脆弱多变，要求的年输送能力和客车对数折算的年客货运量不很大因此正线数目定为单线。
2.2.2 牵引种类
本设计牵引种类为近期内燃牵引，远期电力牵引。
牵引种类是指牵引动力的类别。目前我国铁路常用的牵引种类有电力、内燃、蒸汽三种。内燃机车不需要供电设备，独立性好但高原严寒地区，内燃机车的牵引功率以及使用效率低。电力牵引机车功率大、速度高、牵引力大，可显著增大铁路能力，但需要接触网供电，机车独立性稍差且投资大。
青藏铁路是世界上海拔最高、线路最长的高原铁路，青藏铁路全长1956km，翻越唐古拉山的铁路最高点海拔5072m，经过海拔4000m以上地段960km，连续多年冻土区550km以上，所以近期采用内燃牵引，远期需要功率大、速度高、牵引力大，可显著增大铁路能力的机车所以采用电力牵引。
2.2.3 机车类型
本设计机车类型近期采用DF4型内燃机车，远期采用SS3型电力机车。 机车类型是指同一牵引种类中机车的不同型号。机车类型对铁路运输能力、行车速度、运营条件与运输经济具有重要的影响。机车类型应根据牵引种类、运输需求以及与线路平、纵断面技术标准相协调的原则，结合车站分布和领域的牵引质量，经技术经济比选确定。
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