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表2-8 东风4型内燃单机牵引货物列车的单位合力曲线图
(ix运行工况 栏别 1 2 牵引运行 3 4 ?15‰，P?135t，G?1574t，Vj?20km/h，Fj?301200N，?j?2.8kN/t)
0 10 12.5 17.5 20 30 40 50 60 70 95520 51.04 18.33 35.10 80 82100 56.54 20.64 24.67 90 59700 62.38 23.20 8.72 100 速度(km/h) 计算式 F(N) ?(N/t) w0??(N/t) w0354225 354225 346250 344275 306450 214925 170650 135825 111200 25.42 9.62 25.42 9.62 26.23 9.81 27.93 10.22 28.81 10.46 32.56 11.54 36.66 12.87 41.10 14.45 63.11 45.90 16.26 46.61 57700 68.57 26.00 4.47 惰性 5 6 F?W0(N/t) P?GW0(N/t) c?w0?P?Gc?196.89 196.89 191.97 190.29 167.83 112.85 85.33 10.87 0.356 925.6 10.87 0.264 687.6 11.11 0.249 647.9 11.63 0.224 582.6 11.91 0.214 555.4 13.21 0.181 471.2 14.75 0.159 413.0 16.56 0.142 370.2 18.61 0.130 337.6 20.92 0.120 311.8 23.48 0.112 290.9 26.30 0.105 273.7 29.37 0.100 259.2 ?h c?1000?hθh c?0.5b?w0 Bd(N) 空气制动 7 8 9 473.67 354.66 335.07 302.92 289.59 248.81 221.23 201.68 187.40 176.81 168.93 163.13 158.95 136000 90.63 258300 163.12 235000 151.04 175600 119.55 82500 69.31 25300 41.14 电阻制动 10 空气制动与电阻制动 B?W0(N/t) c?dP?Gc?0.2b?bd?w0(N/t) W0 11 213.30 251.44 219.62 174.42 122.66 93.11 18532.49 18532.49 18935.88 19823.68 20308.09 22515.88 25155.86 28228.03 31732.39 35668.93 40037.67 44838.6 50071.71
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表2-9 韶山3型电力单机牵引货物列车的单位合力曲线计算表
(ix?15‰，P?138t，G?1615t，Vj?48km/h，Fj?317800N，?j?2.8kN/t)
0 10 20 23.6 28.22 10.82 30 335430 30.49 11.54 178.86 33.5 31.84 11.98 40 47 47.5 38.01 14.03 48 60 66 70 80 运行工况 栏别 1 2 牵引运行 3 4 速度(km/h) 计算式 F(N) ?(N/t) w0??(N/t) w0373680 373680 348750 24.25 9.62 203 24.25 9.62 27.06 10.46 327240 323100 34.55 12.87 37.77 13.95 286020 229590 209250 180090 127980 38.25 14.11 44.56 16.26 48.05 17.47 50.50 57.07 18.33 20.64 82.16 49.70 惰性 5 6 F?W0(N/t) P?GW0(N/t) c?w0?P?Gc?203.00 187.75 172.63 169.01 147.61 112.85 99.82 10.77 0.356 925.6 10.77 0.264 687.6 11.77 0.214 555.4 12.19 0.200 521.1 13.04 0.181 471.2 13.55 0.173 448.6 14.58 0.159 413.0 15.83 0.147 381.8 15.92 0.146 379.8 16.02 0.145 377.8 18.50 0.130 337.6 19.89 0.124 321.4 20.87 23.52 0.120 0.112 311.8 290.9 ?h c?1000?hθh c?0.5b?w0 Bd(N) 空气制动 7 8 9 473.57 354.57 289.45 272.73 248.64 237.83 221.06 206.73 205.83 204.94 187.28 180.60 176.76 168.97 127800 83.89 301700 184.79 213200 135.51 302100 188.75 239400 155.46 206000 180500 138.72 126.78 电阻制动 10 空气制动与电阻制动 c?Bd?W0(N/t) P?G11 c?0.2b?bd?w0(N/t) W0 221.40 289.01 225.23 264.71 222.97 201.08 184.96 18832.66 20570.24 21313.63 22789.31 23679.73 25489.87 27666.76 27831.28 27997.00 32335.49 34764.74 36480.54 41107.08
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第3章 详细平、纵断面设计
3.1 车站分布、车站性质、到发线有效长度及站坪长度和坡度
3.1.1 车站分布
车站分布距离大小决定列车在区间的往返走行时分，从而影响通过能力。车站分布距离因影响车站数量，故对工程投资有较大的影响；因影响起停次数和旅行速度，故对运营支出有直接影响。
《铁路线路设计规范(GB50090-2006)》对车站分布有如下规定： 车站分布应遵循以下原则：
(1) 必须满足国家要求的年输送能力和客车对数；
(2) 办理客货运业务的中间站应根据日均客货运量，结合该地区其他运输工具的发展情况并与城市或地区规划相协调合理分布；
(3) 应考虑地形、地质、水文和铁路运营条件；
(4) 应考虑区间通过能力的均衡性。根据线规规定，新建单线铁路的车站分布距离不宜小于8km，枢纽内站间距离不得小于5km。
另外《线规》规定：
车站正线的平面设计标准应符合下列规定：
中间站、越行站、会让站宜设在直线上。困难条件下需设在曲线上时，其曲线半径不得小于规定的数值(表3-1)
表3-1 车站平面最小圆曲线半径(m)
160 140 路段旅客列车设计行车速度(km/h) 1600 1200 区段站 最小圆曲线半一般 2000 1600 中间站、会让工程径 站、越行站 条件 困难 1600 1200 120 1200 800 100 800 800 600 80 600 考虑到本设计的具体情况，线路里程较短，本不宜设置终点站，但为了实践的需要，设置了终点站岸嘎车站，不可避免的造成了曲线伸进站坪内，是本设计的不足之处。但是圆曲线半径为1200m，设计行车速度为120km/h，符合《线规》关于车站规定平面最小圆曲线半径在一般工程条件1200m，困难工程条件800m的规定。
设计起点站的位置已定，DK1921+500.0，设计标高4305.6m，在设计终点站时，一方面考虑到与起点站距离尽量大，另一方面考虑到前方存在隧道，为保证足够的站坪长度，选择了现在的位置，DK1927+550.0，设计标高4260.0m。
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3.1.2 车站性质
车站按其技术作业及作业性质的不同，可以分为会让站、越行站、中间站、区段站和编组站。
本设计车站的车站性质为会让站。本设计线设置在单线铁路上，主要办理列车的到发和会让，也办理少量的客、货运业务因此设置为会让站。
3.1.3 到发线有效长度
到发线有效长度是指车站到发线能停放货物列车而不影响相邻股道作业的最大长度。到发线有效长度应根据运输需求和货物列车长度确定，且宜与邻接线路的货物列车到发线有效长度相协调，并应采用1050m，850m，750m，650m，550m等系列值。本设计采用的是850m。
3.1.4 站坪长度
车站的站坪长度应根据远期到发线有效长度、正线数目、车站种类和车站布置形式等条件确定。一般可采用不小于表3-2规定的数值。
表3-2 站坪长度(m)
远期到发线有效长度 1050 850 750 单线 双线 单线 双线 单线 双线 1450 1700 1250 1500 1150 1400 车站种类 会让站、越行站 中间站 区段站 车站布置形式 650 单线 1050 横列式 横列式 横列式 纵列式 1600 2000 3500 2000 2500 4000 1400 1800 3100 1800 2300 3600 1300 1700 2900 1700 2200 3400 1200 1600 2600 本设计远期到发线有效长度为850m，正线数目为单线，车站种类为会让站，根据《线规》规定，站坪长度定为1250m。
3.1.5 站坪坡度
站坪宜设在平道上。困难条件下，可设在不大于1.0‰的坡道上。特殊困难条件下，有充分技术经济依据时，会让站、越行站可设在不大于6‰的坡道上，但不应连续设置。
本设计起点站站坪坡度为1.0‰，终点站站坪坡度为0‰，符合实际地形条件和
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规范规定。
3.2 线路平面设计说明
线路的平面设计(详图见附录B)是我们整个设计工作的基础和重点。线路平面由曲线和与之相切的直线组成，线路曲线由圆曲线和缓和曲线构成
定线的步骤如下：
(1) 根据起、讫点、必经点、可能通过的河谷、垭口、桥址以及需要绕避的各种障碍，用大约1-2km的航空折线绘出一切可能的线路方案。
(2) 计算各方案各地段的平均自然坡度，并与限制坡度比较，确定紧、缓坡地段。 (3) 按保证远期客货运输业务、车站接近经济据点、区间通过能力尽量均等的原则，结合地形情况，初步确定车站的概略位置和标高。
(4) 初步计算并定出各方案的线路平、纵断面图。 (5) 进行方案比选，评出最优方案。
设计线路平面，力争设置较长的直线段，减少交点个数，以缩短线路长度、改善运营条件。只有因遇到地形地质或地物等局部障碍而引起较大工程时，才设置交点绕避障碍。选定直线位置时，力求减少交点转角的度数。参考基本方案以及比选方案的平、纵断面图进行纸上定线。
本设计过程中尽量规避了紧坡地段，设计线路经过拉萨河系，期间中部为草地、沼泽区，两侧为山体，所以线路尽量靠近山体边缘，防止低处遭遇水害。
根据已经确定的限制坡度，从设计起点羊八井开始，先用短直线找出线路的大致位置，然后在平面图上沿选定的线路方向进行引线。
从设计起点DK1921+500.00羊八井站出发，地势开阔平坦，地质状况良好，直到DK1922+852.00处为确保线路走向设置了第一条曲线，DK1923+979.89处为了绕避村庄，假设了曲线，线路进入拉萨河谷以及沼泽区，地质状况不良再加上水系影响，地基处理繁杂，开始准备设置三座小桥，但考虑到不均匀沉降会给桥梁的施工以及日后火车的运行带来困难和隐患，最终决定架特大桥通过。
前两段曲线之间的夹直线比较短，在设计过程中经过反复尝试计算，最后夹直线长度为64.4m，符合规范要求。曲线要素表见表3-3
设计过程中遇到平面障碍宜早绕避，对高程障碍一般自上而下定线，大河桥渡处一般自桥位两侧定线。本设计线路上，平面障碍主要是村庄、不良地质区域、高山大河等。在定线过程中，第1段曲线处有村庄聚集，经过不停的调整，把影响尽量降低并且为村庄扩建留有了余地，另外结合线路的横断面情况，不良地质区域尽量使线路沿高地边缘走，避免了把线路设在中间地势较低处，这样有利于排水以及结构稳定，
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[6,8]
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