1) 运作模式
杭州湾跨海大桥是国家重点基础设施建设项目，大桥建设投资额预算达到118亿，即便对于经济发达的宁波
地区和嘉兴地区来说也是一笔庞大的数目。通过引入民间资本，可以明显缓解政府的财政压力。同时，引入民间资本，也有助于改变公共事业领域存在的投资主体单一、融资渠道狭窄、资金投入不足等问题，开启BOT模式在我国重大基础设施领域的运用。引入民间资本，可以实现投融资多方共赢局面政府部门选择BOT模式来运作跨海大桥修建，对于宁波和嘉兴两地政府而言，在不完全依赖市级财政资金的基础上，可以建设一个迫切需要的基础设施项目，拉近与上海的联系，带动本地经济的快速发展。同时，采用BOT模式吸引民间资本进入基础设施建设领域，可以打破国家垄断经营，在工程设计、成本控制、管理经验和经营思想上也会对传统的经营模式产生巨大的冲击，并在竞争中使基础设施建设质量和效率得到提高。 对于民营企业而言，杭州湾跨海大桥可以为其提供新的投资突破口。相较于私人物品市场的激烈竞争，基础设施建设中稳定的、较高的投资回报率是民间资本新的投资突破口。据测算，工程项目的投资收益率预计在年均12.5%-15%，远高于工业的平均利润率。对于贷款银行而言，工程项目的顺利运营也能够使银行获取持续稳定的贷款利息。
纵观杭州湾跨海大桥的整个运作过程，大致可以分为三个阶段。
第一阶段，融资阶段。政府出面，通过洽谈方式确定合作投资企业及投资份额，投资方通过合作协议约定出资比例，共同组建宁波杭州湾大桥投资开发有限公司。据相关资料，在大桥工程的资本金中，由17家民营企业组成的民间资本其约定出资的比例占总股本的50.25%。宁波市专门成立大桥工程指挥部，负责大桥建设指挥协调工作，直接对大桥公司董事会与监事会负责。大桥指挥部总指挥长由宁波市市长助理兼任，全面负责工程项目实施的招投标和剩余资金的筹集，并对大桥的建设和运营进行综合管理及协调。具体程序如图1所示。
第二阶段，资本变更。由于种种原因，2001年雅戈尔集团股权变更，减持股份到4.5%。接着2003年第一大股东的宋城集团意外转让股权给实力强大的中钢集团，股权结构发生颠覆性变化。至此，国有资金占股权的70.62%，一度占优势的民资下降到29.38%。
第三阶段，大桥通车。2008年杭州湾跨海大桥通车前夕，经浙江省委省政府同意，宁波市委市政府批准，正式挂牌成立杭州湾跨海大桥管理局。杭州湾跨海大桥管理局是宁波市政府直属的相当于行政正局级的事业单位。在2010年大桥竣工验收之前，继续保留大桥指挥部牌子，承担有关职责，2010年全面竣工后由大桥管理局正式负责大桥的运营和管理。
2) 项目问题
出于对预期效益的乐观评估，杭州湾跨海大桥一度吸引了大量民间资本，17家民营企业以BOT形式参股杭
州湾大桥发展有限公司，让这一大型基础工程成为国家级重大交通项目融资模板。然而现在投资入股的民企又纷
纷转让股份，退出大桥项目，地方政府不得不通过国企回购赎回了项目80%的股份。通车五年后，项目资金仍然紧张，2013年全年资金缺口达到8.5亿元。而作为唯一收入来源的大桥通行费收入全年仅为6.43亿元。按照30年收费期限，可能无法回收本金。
评价：第一，《杭州湾跨海大桥工程可行性研究》预测到2010年大桥的车流量有望达到1867万辆，但2010年实际车流量仅有1112万辆，比预期少了30%以上。严重的预期收益误判导致民企决策错误。第二，大桥项目从规划到建成的10年间多次追加投资，从规划阶段的64亿元到2011年的136亿元，投资累计追加1倍还多，参股的民企已先期投入，只能继续追加，最终被“套牢”。第三，2013年嘉绍大桥通车对杭州湾大桥是“雪上加霜”，接下来，杭州湾第三跨海工程钱江通道2014年底也将通车，另外宁波杭州湾大桥、舟山-上海跨海高速、杭州湾铁路大桥等项目也已纳入地方或国家规划，未来车流量将进一步分流，合同与规划的严重冲突令项目前景更加黯淡。