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主要经历以下5个阶段：人头税阶段、财产税阶段、消费税阶段、产品收入税阶段和所得税阶段。受益原则是指根据人们从政府提供的公共服务的受益程度来分摊税收，换言之受益多者多交税，受益少者少交税。
公平是效率的前提，效率是公平的保证。由于税收具有无偿性，因此公平对于一个国家的税制体系至关重要，此外公平理论对调整收入分配发挥不可替代的作用。
（三）税收负担理论
税收负担是指国家征税从而使纳税人的直接利益减少所承受的负担。税收负担可以从广义和狭义两个方面考察。从广义来看，将所有纳税人所交税负看做一个整体，用国内生产总值税收负担率作为衡量指标：国内生产总值税收负担率=一定时期的税收总额/一定时期的国内生产总值*100%,此指标用来衡量税收总额占国内生产总值的比例是否合乎经济发展，比例越高说明税收对社会、经济的负担越重，反之越轻。从狭义来看，将所有企业和个人看成一个整体，用企业税收负担率来衡量，企业税收负担率=一定时期企业实缴税收总额/一定时期企业收入总额*100%，纳税人税负重意味着承担较多的税额或支付税额占其收入比重较大。税收负担具有可转嫁性，根据税收的最终的实际承担者，可以将税收的转嫁划分为前传和后传。纳税人通过提高商品或原材料的价格将税负转嫁给消费者，这种形式的转嫁成为前传，这是最典型的转嫁方式。由于处于完全竞争市场中，纳税人无法提高商品的价格，只能压低原材料的进价和人工费，将税负转移到上游生产链中，这种转嫁方式成为后传。税收负担理论在此次增改增改革中的指导意义体现在：交通运输业在营改增后，企业的税负压力应该不超过改革前。
（四）最适课税理论
最适课税理论是由英国经济学家詹姆斯·米尔里斯和美国经济学家威廉·维克里平齐提出的，并且获得了1996年的诺贝尔经济学奖，其理论是现今各国完善和改进税制结构的理论依据。
从起源来看,福利经济学中的最优原则和最适课税理论息息相关。最优原则的基本内涵就是市场配置资源的原则。政府征税会损失一定程度的经济效率，同时政府税收也会导致消费者剩余和生产者剩余的净损失，这只看不见的手必然会对生产者和消费者的行为产生影响，从而导致经济效率在一定程度上的扭曲。最适课税理论应该是不会对私人行为产生干扰或影响的税制。
最适课税理论有三个假设，第一个假设是个人偏好、生产技术、和市场结构要明显展现；第二个假设政府应该具有有限的、管理费用低廉的税收工具，通过税收工具筹措既定收入；第三个假设是用标准函数（效用社会福利函数）计算出这种结果，据此选择最优的税制。该理论主要研究3个问题，第一直接税和间接税的搭配问题，第
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二在效率和公平的基础上寻找最适商品税，第三假定不是以商品课税而是以所得课税。最适课税理论是以最经济的方法征收大宗税款的税制，必须同时兼顾公平和效率，在如何实现效率和公平的平衡中，寻找所得税的最佳税率。
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三、交通运输业营改增的影响
——一般理论分析
第二部分从宏观角度阐述了营改增的理论基础，本部分主要分析营改增对交通运输业的具体影响。
（一）对一般纳税人的影响
1、对销项税额的影响
交通运输业在改革前缴纳的营业税税率为3%，改革后增值税率为11%或者6%，若不考虑进项税的抵扣功能，税负有所增加。根据2011年3月中国物流与采购联合会对上海65家大型物流企业的调查2008年-2011年三年年均企业营业税实际负担率为1.3%，在实行增值税改革后负担率会增加到4.2%，上升幅度为123%。所以增值税进项税的抵扣环节变得尤为重要，如果交通运输业不能做好此环节的工作，很可能会加重交通运输业的税收负担。
2、对进项税额的影响
根据增值税缴纳金额的计算方法，由销项税额和进项税额的差额确定应交增值税，假设交通运输业在营业收入一定的前提下，进项税能否充分抵扣是能否实现企业减税 的关键。表2列示了在实际业务中可抵扣的进项税和不可抵抗的进项税项目。
表1可抵扣和不可抵扣的进项税
固定资产 可抵扣进项税 基础设施：仓储建筑、物流场站、港口、码头、 运输工具：飞机、车辆、船舶、 外购劳务 修理修配劳务：修理费和修理用材料、外购运力支付运费11% 外购货物 运输工具的各种配件、燃油费、燃料费、轮胎 营改增之前购置的固定资产 自有职工薪酬、厂房租金、过桥过路费 从非增值税纳税人或者增值税中的小规模纳税人外购货物或劳务 不可抵扣进项税
（1）外购固定资产的进项税抵扣
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根据消费型增值税的规定 ，交通运输业购置固定资产的进项税可以在当期进行抵扣，由于交通运输业所购固定资产金额较大，所以在营改增改革增加的两档税率（6%和11%）中适用较高税率。根据实际情况来看，固定资产购置的进项税金额虽然大，但是其购置成本也较高同时使用寿命和投资周期较长，如果一些交通运输企业长期使用原有固定资产，不采购、更新设备，对于刚刚试点的企业来说，进项税突然变少，缺少反应时间，可能会造短时间税负上升。
（2）外购劳务的进项税抵扣
对于交通运输业来说，营业成本中对交通工具的修理非和燃油费必然占大部分，这些费用和增值税的进项税抵扣息息相关。拿燃油费来说，企业会事先在具有一般纳税人资格的加油站购买燃油卡，在经营过程中，到相应的加油站加油，然后索要增值税发票作为进项税的抵扣凭证，然而在实际过程中会遇到诸多麻烦，比如在运输过程中，司机会选择附近的小加油站加油，既便宜又方便，在这种情况下，小型加油站一般都是小规模纳税人，所以他们只能开具普通发票，而普通发票对于交通运输企业来说无法抵扣变成了一种损失。另一方面，交通运输企业购买燃油卡会占用一部分资金，考虑到资金的时间价值和机会成本 ，这也是企业的无形损失。对于各种修理费用来说也存在同样的问题。交通工具出现问题是司机必然选择就进修理，无法保证增值税发票的获取，此外由于能开具增值税发票的修理修配工厂一般收费较高，在索要发票的同时需要出具这种证明，十分不便，司机往往为求方便选择小的修理点，使得增值税的进项税抵扣程序出现了问题。
（3）不可抵扣进项税的成本项目
交通运输业在经营过程中，职工薪酬是不可或缺的费用，交通运输企业并不能获取增值税发票，此外还有过路过桥费、厂房租金等也不能享受进项税的抵扣优惠。
3、营改增转型前后一般纳税人流转税负的比较
营改增后，交通运输业一般纳税人的税负发生了变化，下面具体分析营业税改增值税前后流转税税收负担变化。
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表2营改增前后流转税税负计算表
序号 (1) (2) (3) (4) (5) (6) (7)
项目 营业收入 营业税税额 增值税销项税额 成本中可以抵扣的金额 增值税税额 营业税金及附加 流转税税收负担率 转型前 S 3%*S —— —— —— 3%*S*(1+7%+3%) (6)/(1) 转型后 S —— S/(1+11%)*11% A/(1+17%)*17 S/(1+11%)*11%-A/(1+17%)*17 (5)*(7%+3%) [(5)+(6)]/(1) 注：A为进项税额，S为营业收入
令流转税税收负担率在转型前后相等即A=0.477S，当A<0.477S 时，转型后的流转税税收负担率大于转型前，所以交通运输企业要想利用营改增政策达到减税的效果，就应该使进项税的抵扣率大于47.7%。
从上述分析中我们可以看出对于交通运输业来说，能不能及时有效的抵扣进项税，是企业能否实现减少税负的关键。但是增值税由国家专用的税控机来开具，实行以票控税，所以在抵扣时可能会存在时间差，不能及时抵扣因而错过抵扣时间，造成企业实际税负暂时的升高。
(二) 对小规模纳税人的影响
对于小规模纳税人来说，营改增之前按销售收入的3%征收营业税，虽然营改增之后小规模纳税人改征增值税的税率依旧为3%，但是计税依旧发生了变化。
表3 小规模纳税人税负变化
营改增前营业税率 营改增后增值税率 营改增后实际增值税率 营改增前后税率变化 注：营改增后实际增值税率=1/(1+3%)*3%=2.913%
营改增前后税率变化=3%-2.913%=0.087%
3% 3% 2.913% 0.087
按照税收和价格的关系，营业税为价内税，增值税为价外税，二者属于不同的税种，小规模纳税人所取得的普通销售发票中的金额为价税合计总金额，因此应该人工计算出剥离增值税后的纯销售金额即1/(1+3%)*3%=2.913%，由计算可以看出小规模纳税人税负有所下降，虽然下降幅度不大，但是却给小规模纳税人带来了不少优惠。
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