我国《海商法》第46条规定：“承运人对集装箱装运的货物的责任期间，是指从装货港接收货物时起至卸货港交付货物时止，货物处于承运人掌管之下的全部期间。承运人对非集装箱装运的货物的责任期间，是指从货物装上船时起至卸下船时止，货物处于承运人掌管之下的全部期间。在承运人的责任期间，货物发生灭失或者损坏，除本节另有规定外，承运人应当负赔偿责任。前款规定，不影响承运人就非集装箱装运的货物，在装船前和卸船后所承担的责任，达成任何协议。” 这就出现装船前和卸货后两个实际无人负责的空白期间，这两段期间的货损货差如何归责，就是笔者在第一个方面将要探讨的问题。
二、中途停运权制度
《合同法》308条：托运人将货物交付收货人之前，托运人可以要求承运人中止运输、返还货物变更到达地或者将货物交给其他收货人，但应赔偿承运人因此受到的损失。《海商法》没有这方面的规定。在国际海上货物运输中，物权转移具有特殊性，提单作为物权凭证，它的转移代表了货物所有权的转移，当提单从托运人手中转移至他人后，如果承运人收到托运人“中止运输、变更到达地或者将货物交给其他收货人”的指示该如何选择？这是我们在第三章将要探讨的问题。
三、目的港无人提货问题
《海商法》第86条规定，在卸货港无人提货或者收货人迟延或者拒绝提货时，船长可以将货物卸载于仓库或其他适当场所，由此产生的费用和风险由收货人承担。很显然，该条只解决了收货人出现时承运人的权利救济，对于收货人一直不出现或者始终不提货的问题没有涉及。因此，如何保护承运人的权利从而使无人提货时的损害合理承担，就成为本文在最后要讨论的问题。
第二章 货物装船前和卸船后的责任归属问题
第一节 货物装前卸后期间责任难以明确的原因
一、 原因1：《海牙规则》只针对货物装到卸期间 （一）《海牙规则》只针对货物装上到卸下这段期间
《海牙规则》是关于提单运输的第一个国际公约，它是《统一提单的若干法律规定的国际公约》（international Convention for the Unification of Certain Rules of Law Relating to Bills of Lading）的简称。它是1924年8月25日在比利时布鲁塞尔由26个国家代表出席的外交会议签署的，于1931年6月2日起生效，截至1997年2月，加入该规则的国家和地区共有88个。我国虽然没有加入该公约，但却把它作为制定我国《海商法》的重要参考依据；我国不少船公司的提单条款也采纳了这一公约的精神。可以说，这一公约是海上货物运输中有关提单的最重要的和目前仍普遍被采用的国际公约。
《海牙规则》第1条第5项规定：“货物运送包括自货物装船至货物从船舶卸载的期间。”也就是说，承运人的责任期间是“自货物装上船时起至卸下船时止”这一段时间，通常以在装货船上吊钩钩住货物时起到卸货时脱离船钩时为止，如果是使用岸吊，则以货物越过船舷为准，通称为“钩至钩原则”或“舷至舷原则”。而且，为了避免不够明确，第7条进一步规定说明：“本公约中的任何规定，都不禁止承运人或托运人就承运人或船舶对海运货物在装船前或卸船后的保管、照料和搬运或与之有关的义务，以及货物的灭失或损害的责任，订立任何协议、规定、条件、保留或免责条款。”因此货物装船前与货物从船舶卸载后的期间并不在《海牙规则》调整的范围内。即使承运人在货物装上船舶之前或卸下船舶之后已占有/受托管理这批货物，这两段时期承运人对其应负的责任仍可享有完全的订约自由，不受海牙规则的强制约束。
（二）如此规定的原因
《海牙规则》不涉及货物装船前和卸船后的责任归属问题的原因，其可归咎于下列几点：
1《海牙规则》只是一个平衡船货双方利益的妥协，4[④]旨在给承运人设定最低限度的义务，并且总体而言比较偏重于承运人的利益。毕竟承运人遇到的风险
4[④]
参见杨良宜：《提单及其付运单证》中国政法大学出版社2001年第一版第460页。
与一般陆上风险不同，是特殊风险，为了促使商人从事海上航运，便在立法上给承运人一些保护。
2在制订《海牙规则》时，并没有集装箱这种运输方式，所以它是针对非集装箱运输的。对非集装箱货物，装前卸后期间内的事故，可能并不在承运人控制范围内，承运人无从负责。
3由于各国（地区）对货物的处置方式不尽相同﹐很难取得一致意见。所以将货物装船与货物从船舶卸载后期间的责任问题﹐诉诸各国国内法的规定，如美国是适用《哈特法》，英国一般则是适用普通法。
二、原因2：《海商法》作为国内法调整的空白
既然海牙规则规定该问题适用国内法，则装前卸后期间货物的灭失责任应由我国《海商法》调整，而《海商法》虽然规定了集装箱装运的货物的责任期间是接收货物时起至交付货物时止；对非集装箱装运的货物的责任期间，却规定为货物装上船时起至卸下船时止，并允许承运人就非集装箱装运的货物，在装船前和卸船后所承担的责任，达成任何协议。
“任何协议”﹐当然可以包括不负责任的协议。承运人通常在提单中加上一个对货物装船前和卸船后的灭失或损坏不负赔偿责任的条款，即“装前卸后条款” (before and after clause)，这种条款对集装箱货固然无效，对非集装箱货却是有效的。这就使非集装箱货物运输的情况下，货物装前卸后期间的损害无人负责，导致实践中大量的困扰。
第二节 货物装前卸后问题在实践中造成的困扰
一、案例介绍
案情1 A船公司在卸货时不小心操作，在吊过了船栏后货物（一辆豪华轿车）径直掉下砸毁在码头。收货人B公司认为货已过了船舷，提单中所约定适用的《海牙规则》不应再适用，当然该规则中的最高赔偿限额也就不能再予适用，故承运人应赔偿实际货值10万美元，但A公司却认为虽然货物已越过船舷，但却并不意味着《海牙规则》所规定的责任期已结束而不能再适用，因此仍应适用《海牙规则》。
案情2 一件机器已安然卸在驳船上，但被后卸下的货物（机器）所砸烂。由于驳船运输不受《海牙规则》限制，所以有订约自由。承运人C班轮公司在提单上规定了完全豁免疏忽责任。于是就是否适用《海牙规则》的争议便由此产生。收货人D公司认为货物虽已脱离吊钩，但整批货物还尚未卸完，《海牙规则》当然还适用，故C公司应依《海牙规则》赔偿货价；C公司则抗辩到提单上就承运人的责任期间约定适用《海牙规则》，但由于货物已脱离吊钩，故《海牙规则》不应再适用。而依已约定好的完全豁免疏忽责任，其当然可对已安然卸载于驳船上的机器享有免责。5[⑤]
案情3 1995年赣南公司与鹿特丹买方签订100吨锡锭买卖合同，运输条件CFR鹿特丹。合同签订后，赣南公司委托广西外运公司出口运输100捆，100.4172吨锡锭。7月21日赣南公司进行了提单结汇。广西外运收货后从柳州将货物用汽车运至黄埔交宏光公司，委托宏光公司代运100吨锡锭从黄埔至鹿特丹。宏光公司收货后以自己的名义将货物交广东黄埔东江仓码公司保管。25日，六捆锡锭6.0526吨被仓码公司两名雇员盗走。事发后查明是该两名雇员先窃取盖好章的放行条而盗走货物的。后各方当事人就六捆锡锭货款赔偿问题交涉未果，赣南公司遂将广西外运、宏光公司、仓码公司作为被告诉至法院，要求广西外运承担货物灭失的法律责任，宏光公司、仓码公司承担连带责任。6[⑥]
二、困扰分析
上文已经分析过，在《海牙规则》中，承运人的责任只是“从货物装上船时至卸下船时为止，”《海牙规则》对承运人在货物装前卸后期间应负何种责任未强制规定﹐而是将这两期间承运人应负的责任委由当事人间去约定﹐这一定程度上是《海牙规则》为了使各国（地区）能接受并签署《海牙规则》所采取的折衷条款。当然这样的规定也是为了避免货物卸离船后再转运到最后目的地时，收货人发觉货物有短损而要原承运人负责，从而造成对货物已失去控制的原承运人的不公平情事发生。
但是实践中很多杂货班轮公司为了业务竞争，往往会提供岸上仓库为顾客预收货物；在现今的集装箱运输过程中更有大部分的货物是在船公司的集散站为顾客入箱的。这种“先收货服务”并签发“备运提单”的做法通常都是收了货先放在仓库直至有船时才装。7[⑦]而班轮公司对自仓库到船旁这一段的范围，又多在提单条款上订明其对此范围不负责或其他保护自己的内容来取巧，随之而来的问题就是装船前和卸船后的货物灭失短损的责任是否仍然由承运人负责呢？若是由承运人负责﹐则承运人是适用《海牙规则》而主张免责事由或单位责任限制﹐还是依据此运输合同所应适用之准据法的规定来予以适用?这也是本文将着重探讨的问题。
5[⑤]6[⑥]
参见 张丽英、刑海宝：《海商法案例教程》首都经济贸易大学出版社2000年第一版，第195，196页。 本案作者系原告赣南公司诉讼代理人。最高人民法院将该案作为典型案例在互联网上公布。 7[⑦]
参见张丽英、刑海宝《海商法案例教程》首都经济贸易大学出版社2000年第一版， 第195页。
第三节 承运人责任期间
由于货物运输涉及的无非是船方（承运人）与货方，因此，讨论货物装前卸后的责任归属问题，就是讨论船方与货方的责任风险划分问题。
一、买卖合同中货物风险的转移
在国际货物买卖中，无论是FOB还是CIF都以“越过船舷”作为划分买卖双方所承担的风险责任的界限。8[⑧]这里的风险是就指货物灭失或损坏的风险。但从实际作业来看，装船是一个连续的过程。从岸上起吊到装船入舱。不可能在船舷这条界限划分双方的责任。由于贸易术语作为惯例并不是强制性的，在买卖合同中，双方可以另行约定。实际业务中，卖方应向买方提供“已装船提单”，这表明双方约定由卖方承担货物装入船舱为止的一切风险和费用责任。
也就是说，如果没有特殊约定，买卖合同中由卖方承担货物在装船前的责任，而由买方承担货物卸下后灭失的风险。而在实践中，由于装前卸后货物通常不在货方手里，让其承担这段时间货损货差的责任就尤为困难。上文已述，在装港货物装船前是由班轮公司控制的，卖方尤其是FOB的卖方根本无从管理货物；在卸港，码头直接提货的情况下收货人（买方）承担货物风险还说的过去。但若是仓储提货，要收货人承担货物卸下船时起至运到仓库的短程运输过程及提货前在仓库储存期间的责任和风险就及其不公平了。因为通常港口、仓储合同是由承运人签订的，港口作业人与收货人之间并不存在直接的法律关系或合同关系。
二、承运人责任期间的内涵 （一）责任期间的内涵
责任期间（Period of Responsibility）是指行为人履行义务、承担责任在时间上的范围。责任期间是海上货物运输合同的一个特殊概念，在一般民商事合同中，当事人有时对履行义务的期限加以约定，违反该期限即为迟延履行，但从未提出过“责任期间”的概念。海上货物运输合同中引入这个概念主要是为了适应海上货物运输法的强制性，《海牙规则》初有涉及，但是由《汉堡规则》第一次明确提出。不言而喻，承运人责任期间的长短，在一定程度上体现了承运人
8[⑧]
国际贸易术语当然不止这两种，这里笔者仅选择最为常见的来论述。