原收货人交付货物之前实际交付货物的，控制权于实际交货时终止。向收货人交付部分货物的，控制权人仍可以对其余货物行使控制权。
(2) 签发可转让运输单证的情况下, 控制权人将其货物控制权转让给他人的，自转让时起丧失对货物的控制权。但是，如果收货人拒绝接收货物，货物继续由承运人掌管的，因运输尚未结束，货物控制权依然存在，并且随运输单证回归原控制权人。例如在最近的The ‘Berge Sisar’案73[73]中，英国上议院认为，持有提单的第一买方指定的收货人因货物发生污损而拒绝提货，说明提单的流转功能并没有结束，第一买方可以重新指定收货人。
第五节 我国现行立法及《海商法》修改建议
一、我国立法现状
我国《海商法》没有对货物控制权做出规定。依据海商法第89条、90条的规定，船舶在装货港开航前可以要求解除合同。从其规定可推出船舶开航后，托运人是无权解除合同，也包括变更合同，除非承运人同意。依据第86条的规定，即使买卖合同受挫，在目的港无人提货，承运人仍可以将货物卸下，而视为已对运输合同履行完毕。卖方根本无权向承运人行使中途停运权，其贸易风险不能得到适当的保障。
我国《合同法》第308条规定“在承运人将货物交付收货人之前，托运人可以要求承运人中止运输、返还货物、变更到达地或者将货物交给其他收货人，但应当赔偿承运人因此受到的损失”。因此，我国《合同法》规定的托运人的权利归纳起来有三种：（一）中止运输；（二）返还货物；（三）变更到达地或将货物
交给其他收货人74[74]。实际上规定的是就托运人对货物的控制权75[75]。
我们可以看出《合同法》对这种权利的规定是很简单的，只是概括性的规定了可以行使权利的期间即承运人将货物交给收货人之前。该期间何时开始，并没有列举；而且对于权利的效力、卖方行使权利的方式等等都没有规定。另外它对
73[73]
Prof. D. Rhidian Thomas, Bill of Lading-the Position of Holders and Intermediate olders under the English Carriage of Goods by Sea Act 1992, International Maritime Law (volume 8 2001 issue 5), pp.165-170。 74[74]
参见李志文、王大荣：《论〈合同法〉第308条对国际海上货物运输的影响》，载于《中国入世形式与对策》辽宁大学出版社第52-53页。 75[75]
参见司玉琢：《论发货人的权利、义务与责任》，载于《2001年中国海商法年刊》大连海事出版社第237页。
于托运人权利行使条件规定的过于宽松。尤其是托运人转让提单后，其权利仍不受限制，这必将会严重影响传统的提单运输制度。76[76] 在《合同法》制定之初，就有学者指出，在国际贸易跟单信用证支付货款的情况下，货物装船后，其风险已经转移到买方，而收货人是谁应当视单证背书才能确定，此时托运人除非持有全套正本提单，否则托运人没有权利中止运输或变更到达地等，并建议对该条做出修改77[77]。但该意见最终未被采纳。
对于《合同法》第308条所规定的内容，《海商法》对此没有相应的规定，因此，在国际海上货物运输中可直接适用《合同法》第308条的规定。但由于《合同法》第308条的规定针对的是各种运输方式，运用到海上货物运输，必然会产生很多问题 78[78]。航空、铁路、海运、公路等各种运输方式下的货运合同，通常不签发可转让的运输单证，托运人可以有广泛的货物控制权。而海上货物运输的显著特点是大量使用可转让提单。根据《海商法》第71条规定，提单是承运人保证据以交付货物的单证，提单中载明的按照指示人的指示交付货物的条款，构成承运人据以交付货物的保证。而如果依据《合同法》第308条，即便托运人已将指示提单背书转让给买方，他作为托运人的地位仍未改变，仍可要求承运人中途停运。此时承运人在货物处置问题上对托运人和提单持有人将负有双重义务，处于两难境地。这必然会冲击传统的海上提单运输法律关系，严重影响货物流通。
二、《海商法》修改建议
根据以上分析，笔者建议，在海商法修改过程中，应借鉴CMI《草案》和我国《合同法》第308条的规定，对货物控制权做出专门规定。
（一）在承运人将货物交付收货人之前，货物控制权人可以要求承运人中止运输、返还货物、变更到达地或者将货物交给其他收货人，但其中一项或多项要求无法满足或者严重影响承运人正常商业运作的，承运人可以拒绝，但应当通知控制权人。承运人执行上述要求受到的损失，应由货物控制权人赔偿。
（二）未签发可转让运输单证或签发记名提单的，持有整套提单的托运人或发货人（实际托运人）为货物控制权人，该货物控制权不得转让；签发可转让运输单证（包括可转让电子记录）的，持有全套正本提单（除非有一套提单在承运
76[76]
参见李东、翟丽：《试论托运人在货物运输途中变更合同的权利――评<合同法>第308条》[J]，载于《2000年中国海商法年刊》大连海事出版社第334页。 77[77]
参见全国人大法律工作委员会、全国人大法工委《法制工作简报》1998年11月3日。 78[78]
参见李志文、王大荣：《论<合同法>第308条对国际海上货物运输的影响》，载于《中国入世形式与对策》辽宁大学出版社第52-60页。
人手中）的人享有货物控制权，该权利随可转让运输单证或可转让电子记录的流转而转让。
（三）控制权人行使控制权时，应当提交整套运输单证，并在运输单证上载明控制权人的具体指示。不记载具体指示的，不得对抗善意第三人；
（四）货物控制权的存续期间，为承运人接收货物时起到实际交付货物时止，货物处于承运人掌管之下的期间。79[79]
第四章 目的港无人提货问题
79[79]
以上建议内容，参考大连海事大学修改《海商法》课题组胡正良教授《关于<海商法>第四章修改建议案》；邬先江、陈海：《货物控制权之研究》载于《中国海商法年刊 》（2003）及《草案》chapter 11。
根据国际航运惯例和我国海商法的规定，作为货物运输合同的一方，承运人的最终义务就是将货物运到指定地点交付给收货人。80[80]然而在实践中，货到目的港后，经常会出现收货人不明或者收货人拒绝提货致使承运人的交货义务不能正常履行的情形，即我们通常所说的目的港无人提货。
海上货物运输中，货物的交付和受领是一个十分重要的环节。围绕这一环节，货物损坏、灭失、延迟交付、无单放货等问题已经受到了足够的关注，但对于无人提货而产生的相关法律问题的研究却很少。现有的海上运输公约中对此只作了有限的探讨 81[81]；我国《海商法》，《合同法》虽然对这一问题作了规定，但这些规范性条文数量有限、行文粗造，彼此存在着矛盾与冲突，未能很好的顾及到实际操作的可行性。因此本文有必要对该问题做出研讨，从而平衡承运人和收货人之间的地位，保障货物运输的顺利进行，促进货物流通和现代贸易。
第一节 目的港无人提货概述
一、目的港无人提货问题的产生
就其性质而言，目的港无人提货是指承运人在约定的卸货港交付货物时，无人提取货物致使承运人无法完成运输合同下的交付义务之情况。无人提货从广义上讲，包括狭义的无人提货，收货人迟延提货及拒绝提货。82[82] 其中狭义的无人提货是指（一）收货人不明而无人提货；（二 ）或虽有人要求提货当不能证明其是合法的收货人（如在签发提单情况下不凭提单；在签发海运单情况下不凭身份证明，向承运人或其代理人提取货物）；（三）或虽有明确的收货人但无法通知其提货的情况等。
迟延提货是指收货人没有在合理的期限内提货。
拒绝提货是指有明确的收货人，但其明确表示拒绝提货83[83]。
80[80]
承运人是否负有交付义务，理论界尚有争议，有人主张《海商法》规定的承运人的管货义务中，并没有包括交付。但笔者认为这种说法是对法律的片面理解，运输合同订立的目的就是在目的港交付货物，承运人的交付义务应该是每个运输合同的默示条款。 81[81]
参见《联合国贸法会秘书处对运输法草案的说明》§160。《海牙规则》、《威斯比规则》只规定了索赔通知、货物检验条款；《汉堡规则》仅规定了迟延交付；《1990年CMI海运单统一规则》第7条规定，承运
人凭收货人身份证明交付货物。82[82]
参见汪杰：《无人提货的法律缺陷及其补救》，载于《中国海事审判年刊（1999年）》大连海事出版社第3页。 83[83]
参见傅旭梅主编：《中华人民共和国海商法诠释》，人民法院出版社1995年第一版第169页。
由于《海商法》本身对货物损坏、灭失、延迟交付（特点是货物最终被提取）有比较详细的规定，所以收货人迟延提货不是本章所探讨的问题。如无特别说明，本章所指的“目的港无人提货”仅指狭义的无人提货及收货人拒绝提货（特点是货物未被提取）。
二、目的港无人提货问题的原因
无人提货问题可能由多种原因造成，大体上可归纳为：
（一）买卖合同方面的原因导致的无人提货。实践中常出现的有如买方发现货物品质不符合买卖合同要求，或感到履行合同无利可图时，所以拒收货物；收货人在履行买卖合同过种中发生经营上的问题，失去了支付能力，甚至于破产，无力向银行赎单，提单仍滞留在发货人的手中；托运人转卖货物，却迟迟没找到下一手买家等。
（二）运输合同纠纷导致收货人拒绝提取。一般包括：承运人迟延发货，货物已丧失或基本丧失商业价值；货物转港时间过长，已经接近或超过保质期遭收货人拒绝；货物在运输途中因承运人原因灭损，收货人拒收货物。
（三）目的港所在国出现临时的政府管制或限制措施；或者收货人不能取得进口许可证致使货物不能及时通关，而导致于无人提货；
以上多种引发目的港无人提货的原因中，买卖合同纠纷占有主导地位，最具有代表性，是目的港无人提货问题发生的主要因素，也是合同方面的收货人将买卖合同的风险转移到承运人身上通常做法。毫无疑问，这对承运人十分不公。
第二节 无人提货时承运人的困境
无人提取到港货物，必然会给相关各方造成一系列的损害，承运人、货物所有人、托运人、集装箱场站乃至海关的利益都将受到一定影响。
然而，通常货物所有权人放弃货物，多数是其考虑货物的价值提取成本和未来向合同方追偿的可能等诸多因素后，经利弊权衡所做出的主动选择。从一定意义上说，货物所有人放弃货物的初衷也是为了避免进一步的损失，而承运人毫无疑问的是被动承受损害。因此，在卸货港无人提货而产生损害时，承运人就首当其冲，成为最大的受害人。下面本文就具体分析一下承运人在解决目的港无人提