中的货物，减少自身损失。使卖方成为运输合同项下的控制权人，通过行使控制权，减少买卖合同项下的风险、获得适当救济，是货物控制权的核心内容。
中止运输权，指暂时停止将货物运往目的地的权利。海上货物运输中，可以理解为控制权人指示承运人在海上减速航行或在中途挂靠港延长停泊时间等阻止或延缓货物运往目的地的权利。赋予控制权人以运输合同项下的中止运输权利，一方面可以使买卖合同下的中途停运权在运输法律关系中得以实现，也可以避免将货物控制权误解为中途停运权；55[55] 另一方面，在买卖合同变更、解除或无效后，卖方作为托运人可以通过合理行使中止运输权，为重新处置货物，如决定是否收回货物、确定货物的受让方等，留出适当的决策时间，进而行使变更交货地和/或收货人的权利。
二、货物控制权与中途停运权的区别 （一）谁享有控制权
权利主体的不同是控制权与中途停运权最大的不同，也是解决买卖合同与运输合同矛盾，统一货物流通过程的关键。
究其权利属性，货物控制权是一种对货物的支配权。依据所有权理论，货物所有人对货物享有控制权。56[56]
然而，所有权的转移是货物买卖关系中较为复杂的问题。《公约》第4条规定，该公约不涉及合同对所售货物所有权的影响，从而回避了货物买卖中货物所有权的转移问题，将此问题留待各国国内法解决。而各国的法律规定并不一致。依据法国《民法典》，买卖合同成立之时，即转移标的物所有权。57[57] 依据德国《民法典》，在买卖合同之外还需有转移标的物所有权意图的物权变动行为。58[58] 依据美国《统一商法典》，财产所有权从财产交付时起转移，即交付主义。我国也采纳了交付主义。当然，法律还允许当事人在买卖合同中对所有权的转移作特别约定，如约定卖方在收取货款前保留对货物的所有权，不论货物是否已交付给
59[59]买方。 因此，非买卖合同的当事人，是难以识别运输途中的货物的所有权的。
55[55]
Switzerland, “In this provision ( and in particular under (ii)), the exercise of the right of control could be misunderstood as a ?right of stoppage?, which as such can only be exercised when the possibility of giving such an instruction is in line with the transport contract”. Synopsis of the responses to the Consultation Paper, CMI Yearbook 2001, p.513. 56[56]
参见朱京安：《国际货物买卖的法律调整》[M]，中国统计出版社1997第一版第315页。 57[57]
法国《民法典》第1583条规定：“当事人双方就标的物或价金相互同意时，即使标的物尚未交付，价款尚未支付，买卖即告成立，标的物所有权即依法由出卖人转移于买受人”。 58[58]
参见梁慧星：《中国物权法研究》[M]，法律出版社1998第一版第139－192页。 59[59]
参见吴志忠：《试析货物买卖合同中货物所有权的转移》[J]，载于《河北法学》2000年第5期第47-49
在运输合同关系中，一旦签发了可转让的运输单证，承运人就负有双重义务：对托运人负有运输合同项下的义务，以及对单证持有人负有单证法律关系下的义务。各有关当事人之间依据相应的运输单证建立法律关系。银行处理的也是单据，不是与单据有关的货物、服务及／或其他行为。60[60] 从货物所有权角度分析，控制权人应当是运输合同或运输单证所表征的所有权人，并不一定是买卖合同项下真正的所有权人。因此，货物控制权主体的确定与是否签发了可转让运输单证密切相关。
《草案》是根据有否签发可转让的运输单证对控制权人作出不同的规定
61[61]
：一是在未签发可转让运输单证情形下，合同托运人是控制权人；二是在签
发可转让运输单证的情形下，单证持有人为控制权人；控制权随着单证的转让而转让。
1、未签发可转让运输单证的情况，托运人是控制权人。
此种情形通常不涉及运输中货物的转让问题，承运人仅对托运人负有合同义务，规定托运人是控制权人是必要且合理的。如《美国统一商法典》第298条规定托运人中止运输权以不可转让单证为前提。未签发可转让运输单证包括两种情况：一为没有签发任何运输单证；二是签发了不可转让的运输单证或电子记录。
（1）没有签发任何运输单证的，承运人与托运人之间仅有运输合同关系，不存在任何其他运输单证关系。这种情况下，应当严格遵循合同相对性原则，即运输合同的权利义务主体只能是承运人和托运人。货物控制权是运输合同项下的权利，托运人应是唯一的控制权人。
（2）签发不可转让的运输单证时，对于应否凭该运输单证向承运人提取货物的问题，国际公约和各国立法的规定不尽一致。例如，《CMI海运单统一规则》第6条规定承运人凭收货人出示的适当身份证明交付货物；美国《统一商法典》第七章规定，签发记名提单的，不要求收货人凭单提货。在托运人没有相反指示的情况下，只要证明其收货人身份即可提货；英国1992年《海上货物运输法》虽然排除了不可转让的提单（即记名提单）的适用，但是并未表明不需要凭提单交付货物。62[62] 而《海牙规则》、《海牙/威斯卑规则》、《汉堡规则》均未将不可
页。 60[60]
跟单信用证统一惯例（ICC UCP500）第4条。 61[61]
《草案》（2001年伦敦会议）第11.2条.
62[62]
Charles Debattista, The Sale of Goods Carried by Sea, 1998, pp.28-38.
转让的提单排除在提单之外。根据我国《海商法》第71条和第79条的规定，记名提单是提单的一种形式，虽不得转让，但也是据以交付货物的凭证。
笔者认为，在无需凭海运单证交付货物的法律制度中，对于承运人和单证持有人而言，记名提单或海运单等不可转让的运输单证，只是记载货物已否交付承运人或者装船的证明，不是单证上所记载的货物的权利凭证。收货人持有单证并不表明其享有向承运人提货的排他性权利。托运人在承运人交货前可以变更收货人。并且，当收货人的提货请求与托运人的指示相冲突时，承运人应对托运人负责，对收货人则不承担任何责任。因而，只有托运人享有货物控制权。这与签发航空运单、公路运单时的情况相同。
有观点认为，这种法律制度下，仅规定托运人享有货物控制权，作为FOB卖方的发货人的权利仍得不到保障。因此，应赋予发货人同样的控制权。而且当两种控制权发生冲突时，发货人的权利优先。然而，笔者认为，控制权只是对买卖合同正常风险进行补救的一种措施，不是万能的。卖方在订立FOB买卖合同时，同意以不签发可转让运输单证的方式交付货物，是对货物控制权的主动放弃。这是合同当事人对其权利的自由处分，法律不应干涉。FOB买卖合同的卖方（发货
63[63]
人）若要享有控制权，就应在向承运人交付货物前提出其为货物控制权人。 所
以，对于FOB卖方是发货人的情况，无论是托运人还是发货人，谁持有单证谁就享有货物控制权，且在单证交付时丧失货物控制权。发货人和托运人同时要求承运人签发单证的，发货人的权利优先。
2、在签发了可转让的运输单证的情形下，单证持有人是控制权人。 谁持有该运输单证，谁就有权向承运人主张载运货物的控制权，在单证转让时，控制权随之转让。因为承运人只对单证负责，而不应关注单证持有人是否是货物的实际所有人。《草案》中对控制权的规定，也充分考虑了银行的利益，即银行可享有控制权。笔者对此持肯定的态度。64[64] 因在单证贸易中，银行是占有重要的地位，但实践中银行的风险没有保障。这势必导致银行对开证申请人的要
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《草案》第6章第2条：“托运人有权将控制权转让给收货人，但应在承运人收取货物之前行使。这一选择权的行使，应在海运单或类似的单证上载明。如果收货人行使该控制权，则托运人的权利终止。” 64[64]
至于银行持有背书给第三人或载明收货人的提单，其是否有权向承运人主张货物的权利，是有争议的。但在被背书人不赎单的情况下，如果承运人无单放货，应向银行承担赔偿责任则是明确的，因银行是实际的受害人。笔者认为，依照本文所阐述控制权的设立目的，控制权也应赋予合法持有单证的银行，在买方不赎单提货的情况下，银行可以处置货物以减少损失。另参见Charles Debattista《The Sale of Goods Carried by Sea(1998)》, P47-50，该书的观点是银行要享有控制权必须是单证载明的收货人或被背书人，其权利是托运人给予的，银行与买方对单证或货物相关权利的约定都对承运人不产生效力。
求更严格，如预付款项再开证等，影响贸易的正常发展。
因此，就运输合同而言，卖方一旦将单证背书转让，针对承运人，就不再享有买卖合同项下的中途停运权。承运人不再听从卖方的指示停止交付货物，而是要根据运输法的规定听从单证持有人（买方）的指示。此时，即使根据买卖合同的约定，买方提取货物可能是非法的，卖方也只能通过买卖合同向买方追回货物或请求赔偿损失。
3、签发电子记录，电子记录的持有人为控制权人。
传统的书面单证流转慢。短途运输情况下，单证流转给收货人之前，船舶可能早已到达目的港。因受到凭单放货的制约，致使不能及时交付货物，影响到有关方的经济效益。这也是无单放货现象泛滥的一个原因。电子单证可以有效克服传统单证流转慢的缺点。
其实，电子单证与普通的运输单证在功能上并没有实质区别，65[65]只是电子单证的流转速度要快得多。而在证据规则上，电子单证所体现的无纸化则与传统单证略有不同。签发的，该电子记录的持有人为控制权人。知道电子记录密码的人是否是真正的托运人或持有人，对承运人的权利与义务不产生影响。这与提单运输中单证持有人是否为货物实际所有人的情形一样。66[66]
（二）货物控制权的行使 1、货物控制权的行使条件
《草案》规定，控制权人在行使控制权时，不应妨碍承运人的正常营运，不
67[67]使承运人产生额外的费用、灭失或损害，以及不影响其他货物所有人的利益。
因为货物控制权是买卖合同不能实际履行时的一种补救措施，更是运输合同项下的一项权利，其行使不能脱离运输合同本身。控制权人必须在合理限度内行使货物控制权，不能妨碍承运人的正常营运和其他货主的利益。否则，运输合同当事人的权利与义务将失去平衡，运输法律秩序将遭到彻底破坏。承运人预计到执行指示必然会产生额外费用，或者将不可避免地遭受灭失或损害时，有权以该指示不符合合理标准为由拒绝执行。
承运人由于执行控制权人的合理指示而产生额外的费用、灭失或损害的，以及对其他货物所有人的损害，控制权人应当予以赔偿损失，因这是完全为了控制
65[65]
参见杨良宜：《提单及其付运单证》[M]，中国政法大学出版社2001年第一版第151－157页。 参见《电子商业示法》第13条关于数据电文归属的规定。 《草案》第11.3(a)条。
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权人的利益而发生的。68[68]
应当注意的是，承运人执行控制权人的指示，不应以控制权人提供相应担保为前提，否则会改变货物控制权的性质。实践操作上，灭失或损害是难以预见的，其损失金额更难估计，要求控制权人提供相应担保不具有可操作性。另外，承运人无权为了控制权人的利益，剥夺其他运输合同当事人要求履行运输合同的权利。如果承运人预见到执行控制权人的指示必然会损及同一航次其他货物的利益方，那么，承运人只要获得控制权人提供的担保就执行其指示的行为，将使承运人对其他货物的利益方负有诸多违约责任。国际航运委员会（ICS）也提出，把担保作为行使控制权的条件，必将产生新的争议。
2、货物控制权的行使方式
(1)在没有签发任何运输单证的情况下，控制权人只要向承运人证明其身份，即可行使控制权。
(2)签发不可转让运输单证的情形下，该运输单证上有关货物的记载，在承运人与收货人之间具有绝对效力。因此，控制权人也必须向承运人提交相应的运输单证以证明其身份，并在该单证上载明托运人对承运人的指示，以保证承运人据此有效地对抗收货人。70[70]
(3)在签发可转让运输单证的情形下，单证持有人行使控制权，必须向承运人提交全套正本运输单证，并将具体的指示在单证上载明 71[71]。因为单证一经转让，对承运人而言是绝对的证据效力，不得提出相反证据，若没有载明指示事项的单证转让与第三人，承运人就不能以原控制权人的指示来抗辩。要求提交全套正本单证，便于承运人确认控制权人，并能保证单证记载的一致性，避免承运人对单证受让人承担额外的风险。72[72]
3、货物控制权的行使时间
(1) 一般而言，货物控制权的存续期间，是从承运人接收货物时起到在目的地交付货物时止，货物处于承运人掌管之下的全部期间。这也是未签发可转让运输单证的情况下，控制权人行使权利的时间。承运人遵循控制权人的要求，在向
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《草案》第11章第3条第3项。
Synopsis of the Responses to the Consultation Paper, CMI Yearbook 2001, p.514。 70[70]
司玉琢等：《新编海商法学》[M]，大连海事大学出版社1999年第一版第184页。 71[71]
《草案》第11.2(b)(iv)条。 72[72]
参见朱清：《二套提单签发后的责任方认定》[C]，载于《辽宁省第二届青年学术年会论文集－交通海事分册》大连理工大学出版社1995年第一版第353－355页。