承担义务的多少和责任的轻重。
从法律性质上论，承运人“责任期间”是指一个与“责任”有关的“期间”。因此，在明确“责任期间”的含义之前，首先要明确“责任”和“期间”作为一般法律概念的含义。
作为一般法律概念的“责任”有其严格的含义，是指当事人违反合同义务而应承担的民事责任，如《民法通则》第106条第一款规定“公民，法人违反合同或不履行其他义务的，应当承担民事责任。”“期间”在民商领域谓以一定之时点为起点，以迄于他之时点为终点，继续延长之时间。9[⑨]在民商法上的直接作用是民事或商事法律关系的产生或消灭。由于海上货物运输合同存续的期间，包括从合同签订到货物交付的全部时间，即使适用海牙规则的合同，也是从订立合同开始，到货物交付时为止的，只不过装前卸后这一段期间在《海牙规则》适用的意义上不被《规则》看作强制调整部分，但从民法和合同法的角度看，装前卸后当然还是在运输合同内。这段期间承运人仍应尽合同约定的义务以及合同虽然没有约定但法律规定承运人一般应尽的义务。10[⑩]所以，如上所述，笔者认为，从严格意义上讲，《海牙规则》或《汉堡规则》中的承运人“责任期间”不是承运人应该负责的期间而是其必须负海上货物运输法规定的强制性责任的期间，应当称之为。
（二）“责任期间”与“强制性责任期间”不是同一个概念
承运人“强制责任期间”只是承运人责任期间的一部分。在“强制责任期间”以内，承运人应当承担法律规定的适航、管货等强制性义务，如果货物发生灭失或损坏，必须负责赔偿，而不能用合同约定减轻这种责任。11[?]《海商法》对承运人权利义务的规定强制性适用，当事人不能用合同改变；而在承运人“强制责任期间”之外的责任期间，承运人在不违反合同约定或法律规定的大前提下，得以约定减轻或免除其责任。12[?]也就是说，在货物装前卸后期间，承运人仍然应当承担责任，只不过这种责任并不是《海牙规则》所规定的强制责任罢了。
兹以下图表示承运人之责任期间及强制责任期间：
9[⑨]
参见史尚宽：《民法总论》中国政法大学出版社1999年第一版，第610页。 参见尹东年等：《海上货物运输法》，人民法院出版社2000年9月第一版，第118页 11[?]
参见?第119页。 12[?]
参见张新平：《海商法》中国政法大学出版社1999年第一版， 第270页。
10[⑩]
承运人强制责任期间 接收货物 交付货物 装船 承运人责任期间
三、装前卸后期间适用的法律
（一）观点1： 装前卸后期间不适用《海牙规则》
传统法律观点认为，《海牙规则》规定的“货物运输合同”是指从货物装上船到货物卸下船为止的一段期间，这段期间就是海牙规则的适用期间，至于货物收受后装载前与卸载后交付前之所谓“其余先后部分”﹐则应适用关于陆上运送及仓库之规定﹐无适用《海牙规则》之余地。13[?]按这种观点，虽然《海牙规则》是适用于提单所证明的特定海上货物运输合同，但并非整个运输合同的履行都受规则管辖，而只有和海上运输阶段相关的合同部分才受管辖。从规则的目的来看，“运输合同”不是从签订开始，至履行完全部义务结束，而是从“货物装上船到卸下船”的一段期间，在这段期间以外，即使货物仍在承运人掌管之下，也不适用规则。
（二）观点2：《海牙规则》适用于整个运输合同期间
英国1954年的一个典型案例，即Pyrne v. Sindia 一案中的判决对这种传统提法进行了挑战。按该案法官的观点，《海牙规则》不是适用于哪一具体的时间段，而是适用于整个运输合同。按这种观点，货物是否越过装卸港的船舷对规则的适用以及承运人责任的判定都没有实质性的作用。这种观点在英国以后的判例中得到了确认和遵循，并对其他许多重要的海运国家产生了重要影响。但其直接后果就是使责任期间丧失了意义。虽然在海牙规则下并没有明确使用“责任期间”这个词，而是学理上的一种归纳，但在《汉堡规则》和《草案》都明确提出了责任期间的概念的情况下，如果完全不考虑它的效力不免违背了立法的意图。
13[?]
参见赖来焜：《最新海商法论》，台北神州图书出版社 2002年1月第一版，第343页。
14[?]
（三）结论
笔者认为，不应无限度的把《海牙规则》的适用范围扩大为整个运输合同期
间，按照规则立法的初衷，货物装前卸后的承运人责任仍应由各国法律调整。但认为《海牙规则》仅仅适用承运人“强制责任期间”即货物装载上船至卸载下船之期间的观点﹐也不完全可取。按《海牙规则》第3条第2项的规定“强制责任期间”只是承运人装载、搬移、堆存、运送、保管、看守及卸载货物的主给付义务期间，《海牙规则》在该期间外还为承运人规定了一些运输合同的次给付义务，如签发提单等，因此《海牙规则》的适用期间应宽于承运人“强制责任期间”。
第四节 国际、国内对货物装前卸后责任归属问题的观点和立法
一、《汉堡规则》对该问题的规定
《汉堡规则》延长了承运人的责任期间，第4条第一项规定：按照本公约﹐承运人对货物的责任期限包括货物在装货港、运输途中和卸货港处于承运人掌管之下的期间，即 “港至港”。由此可见，《汉堡规则》突破了《海牙规则》对承运人的最低责任期间，明确了装前卸后货物的灭损责任由承运人承担。但是，由于到目前为止，尚无一个有影响的海运大国批准该公约，故其对海上货物运输的影响有限。
至于其他国际货物运输公约，如国际公路货物运输公约（CMR）、国际铁路货物运输公约（CIM）、国际航空货物运输公约（华沙公约）等对承运人责任期间的规定，与《汉堡规则》的规定大体相同，即承运人的责任期间为：从承运人接管货物时起至交付货物后止，差别主要在于接管和交付货物的方式与地点。
《汉堡规则》条文中对在装货港、运输途中和卸货港的规定，附加了地理上的限制。如果承运人在港口外区域，即内陆地点接管货物或者交付货物，那么仍以货物运入所谓的港口区域时起至运出港口区域时止为限。即排除了承运人在港口外接收货物到港口外交付货物的陆上运输期间。因为承运人或其委托的人履行超出港口区域至内陆的陆上运输，则合同已经超出了海上货物运输合同的范围，
14[?]
参见尹东年等：《海上货物运输法》，人民法院出版社2000年9月第一版，第118页。
而成了所谓的联运合同，规则对这种联运的陆上运输阶段不适用。
二、CMI运输法草案
《草案》article.4.1.1规定：除了本规则4.3规定以外，按照本规则，承运人对货物的责任期间自承运人或履约人自收货地从托运人处接收货物时起至承运人或履约人在交货地将货物交给收货人时止。本条款与《草案》适用于“门到门运输”相一致，承运人的责任期间也相应的扩展为“接到交”。《草案》将原来由其它法律所调整的装船前和卸船后问题纳入到调整范围之内，比汉堡规则的“港至港”又有进一步的扩展，与美国COGSA1999下承运人的责任期间一致。
另外《草案》参照运输实务中经常发生的情况，规定了在两种情况下合同双方可以协商排除承运人责任期间的适用： 第一种情况是双方当事人可以在运输合同中约定，在接收货物至交付货物的期间内，由托运人负责装货、积载，卸载或临时储存货物，或由承运人代表托运人履行上述行为。典型的例子是租船运输中的FIOS条款，即承运人不负责货物的装卸和积载。 第二种情况是运输和货运代理的混合合同下，承运人的责任期间仅限于其负责履行的那一部分。15[?]
三、美国有关立法规定
（一）1893年的《哈特法》及COGSA 1936
在航运中货方和船方始终是一对矛盾，相对于英国而言，美国主要从货物的进出口贸易中获利，而当时美国的海运业尚不十分发达，其对外贸易运输大大依赖于英国的商船队，英国承运人滥用免责条款自然极大地损害了美国货主的利益。在此情形下，美国国会于1893年制定了《关于船舶航行、提单以及与财产运输有关的某些义务、职责和权利的法案》（即《哈特法》Harter Act，1893 ），来保护货方的利益。
根据《哈特法》第1条及第2条的规定，凡是“从美国港口或在美国港口与外国港口之间”从事海上货物运输所签发的提单，如其中规定免除船舶或其船东对由于“疏忽、过失或未能合理装载、积载、保管、照料或适当交付”货物而引起灭失或损坏的赔偿责任或减轻或降低恪尽职责的，一律无效。16[?]这些规定明确了承运人在装前卸后的责任，使货方能够与“疏忽”免责条款相抗衡，从而使其利益在一定程度上得到保护。
15[?]
16[?]
参见《草案》第5.3.2条，4.3条。
27 star. 44 (1893), 46 U.S.A . 190_191。
尽管美国在1936年加入《海牙规则》后，制定了《海上货物运输法》（COGSA1936），取代了《哈特法》的重要部分，但是就像COGSA1936制定条款所称那样，该法规定的权利义务并据此判断责任的具体阶段是指“自货物装上船舶开始至卸下船舶为止的一段时间”。17[?]因此，在货物装前卸后期间，《哈特法》的适用并不废除，关于这点，COGSA1936也做了明确规定。18[?]与COGSA1936不同，《哈特法》对于该法的适用期间无任何限制性的规定，而必须通过通论才能得知。《哈特法》第1条和第2条是有关装货、积载、保管、照料和交付义务的规定。“交付”义务的范围显然并不仅是到卸货为止，而应该是把货物交付时止；“保管和照料”则是指从承运人收到货物时起止的这段时间。因此，如无其他规定，《哈特法》仍旧适用于以下两种情况：
1、所有“沿海”贸易，即指美国港口间水路运输所签发的提单；
19[?]
2、货物装前卸后处于承运人保管之下的期间，即使为对外贸易也不例外。
必须指出的是，尽管COGSA1936第一条（7）款规定，“本法中的任何规定，都不妨碍承运人或托运人就承受人或船舶对装载海运货物的船舶所载货物在装卸前或装卸后所受灭失或损害，或在货物的保管、照料和收受方面所受灭失或损害所应承担的责任和义务问题，订立任何协议、规定、条件、保留或免责条款；”，但该项缔约自由仅限于增加承运人义务，绝非减轻其义务的自由。这种偏袒一方的规定显然是出于承托双方在谈判桌处于不平等地位的考虑。当然，其结果也在预料之中，事实上没有一个承运人行使过该规定所赋予的此项权利。20[?]
（二）COGSA 1999草案
美国《1999年海上货物运输法（草案）》（COGSA 1999）是在COGSA1936的基础上，结合《汉堡规则》的有关规定产生的。其第5条规定，承运人在运输合同下的有关接收、装载、搬移、积载、运输、保管、照料、装卸和交付货物的责任和义务以及权利和豁免由本法确定。契约承运人在整个运输合同期间承担责任和义务并享受权利和豁免。履约承运人在下列期间承担责任和义务并享受权利和豁免：1从收取货物或开始掌管货物之时起到根据运输合同不再掌管货物之时止；及2参与运输合同中有关工作的任何其他时间。
17[?]18[?]
COGSA 1936 1(e)。
Cogas §12,46 U.S.C.A§1311。 19[?]
参见[美]G.吉尔摩 C.L.布莱克：《海商法》中国大百科全书出版社2000年1月第一版，]第193页。 20[?]
Encyclopedia Britannica, Inc.诉 S. S. Hong kong producer,422 F 2d 7,12,1969 A M C. 1741(2D cir 1969)。