可以看出，在99年COGSA中，货物运输期间与承运人的责任期间是一致的，并因为承运人含义发生了变化，分别规定了不同承运人的责任期间。即契约承运人就全程运输负责，而履约承运人仅就其实际掌握货物或从事与运输合同有关的工作期间负责。但各个承运人承担的是基于COGSA而产生的统一的责任制。而根据上文所述，36年COGSA中，货物运输期间不同于承运人的责任期间，如果承托双方就装前、卸后的责任问题达成额外协议，则承运人的责任期间要广于货物运输期间。而且，对于装前、卸后的责任，承运人只能依据1893年的《哈特法》之相关规定确定，而不再是36年COGSA。21[21]
四、台湾《海商法》对该问题的观点
（一）“海上运送单一说”与“海上运送分割说”争议
在旧台湾海商法时代中，承运人强制责任期间主要是依据台湾《海商法》第93条以及第107条的规定。法条规定，承运人自货物离船后即解除其对运送货物责任。因此，承运人依台湾《海商法》对货物负责期间至货物卸载离船时为止。只是，该法对承运人责任何时开始却未规定：究竟是由交付时起算，还是由货物装载上船时起算？对于台湾《海商法》承运人之责任期间之争议，学者的见解基本上分为海上运送“单一说”与“分割说”两种见解。
1、单一说：此说认为承运人的注意义务始于装载终于卸载，即所谓“钩至钩”原则，因此于“固有之海上部份”始有《海牙规则》之规定之适用。至于货物收受后装载前与卸载后交付前之所谓“其余先后部分”，除另有约定﹐仍应适用《海牙规则》﹐并无适用陆上运输或仓库等规定之余地。此即所谓海上运送“单一说”。22[22]
2、分割说：主此说者认为《海牙规则》仅适用于“固有之海上部份”，承运人强制责任之规定，也仅在货物在船期间适用。“其余先后部分”应适用关于陆上运送及仓库之规定，无适用《海牙规则》之余地。23[23]
台湾学者对“海上运送单一说”与“海上运送分割说”各持一方，在实务上亦未能透过决议或判例建立起一个准确观念。不过在1999年台湾《海商法》修订之后大抵学说之见解已经趋于统一而采取“海上运送单一说”，即在待运以及待交期间若当事人间未做约定的情况下，货物损害仍适用台湾《海商法》。
21[21]22[22]
参见《中国海商法年刊》第10卷 US COGSA 讨论专栏，大连海事出版社 第377页。 参见张特生：《试解海上运送单一说与分割说之迷思》，载于《法令月刊》第42卷第12期 第4页。 23[23]
参见赖来焜：《最新海商法论》，神州图书出版社2002年1月第一版第343页。
（二）台湾修正后海商法责任期间认定
台湾《海商法》在1999年作了第二次的修正，将承运人强制责任限制扩大，但对于扩大后承运人强制责任期间起讫之认定，仍在学者间有着不同说法。在学说上有 “港至港”原则、“接到交”原则 及“商港区域至商港区域”等不同的见解。具体来说：
1、有学者认为在修法后台湾“海商法”是仿1978《汉堡规则》第4条之规定﹐强制责任期间之起讫是采取“港至港原则”：
（1）第76条第2项之规定，使得在商港区域内从事装卸、搬运、保管、看守、储存、理货、稳固、垫舱之人亦能主张法律免责事由、单位责任限制；
（2）旧《海商法》第93条被删而移至第50条；
（3）《海商法》第58条、第59条关于承运人之义务，均是发生在卸载之后。
24[24]
2、另有学者直接认定强制责任期间之起讫是自“收受”至“交付”。之所以
如此规定在于加重承运人之责任。25[25]
3、“商港区域至商港区域”为多数见解。其观点认为依据“海商法”第50条、第63条及第16条之规定﹐承运人海上强制责任期间强制责任限制已扩大至“商港区域至商港区域”。26[26]而并非《汉堡规则》中所采之“港至港原则”。这是因为：《汉堡规则》责任期间的条文包括“港口”、“交付”、“收受”三词，缺一不可。而台湾条文却无前述三词。如将第63条与第76条第2项合并使用与《汉堡规则》之“港口”之意义衔接，将会与陆上代理执行的辅助人之独立义务相混淆，增加在陆上责任之认定与区分之复杂化。因此关于承运人之强制责任期间应是自“商港区域至商港区域”。至于陆上责任﹐则以承运人监督履行辅助人行为方面是否已尽相当之注意来决定其责任。27[27]
（三）评析
综上所述﹐在台湾《海商法》修改以后，虽然学者对承运人强制责任期间起讫时间的见解仍然不一致，但是大体上都是认为修正过的《海商法》已将强制责任限制从“钩至钩原则”扩大，即承运人应在货物装前卸后期间承担责任。
24[24]25[25]
参见杨仁寿：《最新海商法论》，三民书局有限公司2002年3月第3版三刷第191-192页。
参见施智谋：《海商法论》，瑞兴图书股份有限公司1999年6月修订版第208页。 26[26]
《商港法》第2条第4项规定，商港区域指划定商港界线以内之水域与为商港建设、开发及营运所必须之陆上地区。 27[27]
参见梁宇贤：《海商法论》，三民书局1995年9月第二版第139-140页。
另外，《德国商法典》第666条规定，从接收货物起至交付货物止的期间产生任何损失，承运人应承担赔偿责任，除非承运人能证明一个正常的承运人不能避免此种损失。28[28]
第五节 我国海商法修改建议及结论
一、对我国《海商法》第46条的分析 （一）集装箱运输
根据《海商法》46条的规定﹐对集装箱货物运输中承运人的责任期间,是从装货港接收货物时起至卸货港交付货物时止﹐货物处于承运人掌管之下的全部期间。这里有两个要点：一是在时间上﹐明确从装货港接收货物时起﹐经过整个运输﹐到卸货港交付货物时止的一段时间过程。二是要求货物必须处于承运人掌管状态之下。所谓“掌管”即掌握管理﹐在法律上讲具有占有的意义。因为货物所有人通过交付货物已丧失了货物占有权﹐这是一项实质性条件。这一实质性条件。所以﹐理解“接受货物”和“交付货物”两个概念的准确涵义﹐都要和这一实质性条件相联系。“接受货物”﹐就是指货物已处于承运人的掌管之下﹐而不论此时货物是否已经装船。“交付货物”是指货物已实际上脱离了承运人的掌管之下﹐也不论此时货物是否卸船。可见,集装箱货物运输的情况下，货物装前卸后的责任由承运人承担。
问题是，要是根据46条的规定，承运人在《海商法》第4章第2节没有另外规定且没有达成其他协议的情况下，责任期间内货物发生灭失或者损坏，承运人应当负赔偿责任。但是本文主张承运人“责任期间”是指承运人对其该期间内违反义务的行为负责，并对由此造成的货物的灭失、损害负赔偿责任的期间。如果货物的灭失、损害出现于责任期间内但原因却发生于责任期间开始之前，或者承运人在该期间内违反管货义务但货物的灭失、损害却发生于期间外，在让承运人承担责任就会不公平。
另外，通过与《汉堡规则》比较不难发现，《汉堡规则》第5条第1项的规定是针对承运人对发生于该期间内的事故造成的货物灭失、损坏负责的规定，而
28[28]
参见司玉琢主编：《国际海事立法趋势及对策研究》，法律出版社2002年1月第二版第305页
非承运人直接对该期间内货物的灭失、损害的规定。因此，我国《海商法》第46条关于承运人“责任期间”的规定不完全符合承运人“责任期间”的涵义。笔者以为，应将该条第一款最后一句修改为“因承运人在责任期间内违反其义务，而造成的货物的灭失或者损害，除本节另有规定外，承运人应当负赔偿责任。”
（二）非集装箱运输
从《海商法》46条的规定可以看出，在非集装箱运输中，承运人的责任期间为货物装上船时起至卸下船时止，货物处于承运人掌管之下的全部期间，承运人对其责任期间内发生的灭失或损坏负赔偿责任。
《海商法》第41条对海上货物运输合同的定义做了与《汉堡规则》类似的规定，因此，《海商法》中海上货物运输合同的运输期间应为“港到港”，然而由于该法第46条对承运人的非集装箱货物的“责任期间”做了相对较短的规定，即“从装到卸”的期间，此意味着承运人的运输和管货义务期间与运输合同的运输期间并不一致。笔者认为，这不仅在理论上是矛盾的，其在逻辑上也是矛盾的，实践中也可能造成从运输合同开始到装货前以及卸货后到运输合同终止这两段期间内承运人管货义务的免除。
承运人的管货义务，无论从运输合同的主要义务构成上，还是根据诚实信用原则，或者根据我国《合同法》的规定，都不应随意免除。《海牙规则》和《汉堡规则》中海上货物运输合同的运输期间和承运人责任期间，在起止时间上均是重合的。《海牙规则》之所以将其调整范围限于“从装到卸”期间有其特定的目的和原因，规则赋予当事人就该期间之外可通过双方协商达成责任承担方式的权利，但寄希望通过各国强制性法律来保障当事方的利益。与之相比，《海商法》作为国内法也将其留给双方当事人约定则有失妥当。假如承运人利用其优势或货主缺乏经验，在提单的“装前卸后”条款中规定对“装前卸后”的货损概不负责，就会对货方明显不公平，而且由于运输合同中管货义务的不可缺少性，该规定在理论上也值得商榷。如果船货双方对此不做约定，承运人不但不能依我国《海商法》的规定将其管货义务仅限于“装前卸后”期间内，而且还会因《海商法》特殊责任制度不适用及当事人没有约定，而依据我国《合同法》承担更为严格的管货义务，显然，承运人对此也无法接受。29[29]
因此，如果将《海商法》第46条第一款承运人对非集装箱货物的责任期间
29[29]
参见单红军：《浅析承运人的“责任期间”》，载于《中国海商法年刊》第13卷，大连海事出版社。
的规定也改为“港到港”之间，且双方仍可根据该条第二款的规定对“装前卸后”承运人违反管货义务的责任协议变更，笔者认为，这无论是在理论上还是在实践中都将更为合理。
二、承运人与港口经营人责任竞合时的责任承担 （一）港口经营人的含义
港口经营人（operator of a transport terminal）,也称为“港站经营人”、“运输终端经营人”是指“从事经营性港口业务的港埠企业、其他企业、单位和个人”。30[30]
港口经营人提供的服务范围主要包括与运输有关的堆存、仓储、装货、卸货、积载、平舱、隔垫和绑扎等服务，具体可分为装卸公司、仓储公司、客运站、托驳公司及理货公司。
在港口经营人负责港口作业的情况下,存在两种合同关系：一是货方与承运人之间的运输合同关系；二是港口合同委托人与港口经营人的合同关系。因此,如果海上货物运输在装卸港涉及港口作业时，装前卸后期间发生的货差货损,可能会涉及承运人以及港口经营人的责任,所以应根据港口仓储经营合同和运输合同,分清各方的责任。
（二）港口经营人的法律地位 1、港口经营人法律地位的确定
港口经营人法律地位的定性，对于理顺船、货方的法律关系，明确港口经营人的法律责任，使其的法律责任与其他运输法律保持一致，并与国际发展趋势相一致，具有极其重要的意义。目前，关于港口经营人的法律地位主要存在几种观点，主要有雇佣人说、代理人说、独立合同人说及履约人说。31[31]笔者认为，港口经营人与承运人之间的关系已不再是雇佣或代理关系，其在法律地位上应该归属于独立合同人港口经营人在法律地位上应归属于独立合同人。这是因为：
（1）在港口经营人这种法律主体产生之前，港口作业即是由承运人所雇佣的装卸工人所完成的。装卸工人无论是在作业过程中还是在工作结果上都受到雇主的严格控制。
30[30]
参见《港口法（草案）》，《港口法》未对港口经营人的含义做出规定；我国2001年《港口货物作业规则》中规定“港口经营人是指与作业委托人订立作业合同的人”。 31[31]
履约承运人的概念最早出现在美国COGSA1999中，虽然履约承运人的概念的提出有助于国际运输法律的统一，但目前情况下，要得到世界各航运大国的采纳尚须一定的时间。因此，港口经营人作为履约承运人的观点一时还难以为众多的国家所认可。