解：GHS=80%?420?80%?1.7+80%?420?20%?1.2=538平方米。 二、行李认领大厅的容量设计 行李提取处占用面积计算公式如下：
BA= 高峰小时进港旅客人数?每位旅客平均逗留时间（分钟）?每位旅客所需要面积（C级标准为1.2平方米）/60 (3-27)
例3-9 设某机场高峰小时进港旅客为2500人，平均每位旅客在行李提取处逗留15分钟，试求BA。
解：根据公式得到BA=2500?15?1.2/60=750平方米。 三、到达大厅的容量设计 到达大厅的面积计算公式为：
AA=SPP?(AOP?PHP)+SPP?(AOV?PHP?VPP/60) (3-28)
其中，SPP：每位旅客所需要面积（按C级服务标准或2.0平方米）；
AOP：每位到港旅客的到达厅内的逗留时间（分钟）或设为5分钟； PHP：高峰小时到港旅客数；
AOV：每位迎客者在候机厅内的逗留时间（分钟）或设为30分钟； VPP：每位旅客的迎客者人数。
例3-10 设高峰小时到港旅客数为2400人，且每位旅客有0.7位迎客者。试计算AA。 解：根据公式(3-28)得到AA=2?(5?2400/60)+2?(30?2400?0.7/60)=2080平方米。 3-2-3-3 连接器容量设计
连接器即连接两个服务器的过道，它的容量CL取决于宽度B
CL=B×vP
其中十旅客行走的平均速度，通常成年人的步速约1米/秒。
连接器的宽度由高峰小时旅客流量X计算
B?1.2XBP (3-29)
360v0P其中BP是旅客平均肩宽（米）加上提行李所需宽度，成年人肩宽一般为0.45-0.55米，提行李宽度一般为0.7米。
例3-11 高峰小时某过道（连接器）的流量为3600人/小时，旅客平均行走速度是0.7米/秒，平均肩宽为0.52米，行李平均宽度为0.7米，试计算该过道宽度。
解：根据公式（3-29），计算得该过道的宽度为
B=1.2×3600×1.22/(3600×0.7)=2.1（米）
该过道宽度应为2.1米。
3-3-4 行李流程
3-3-4-1 出港行李流程
旅客值机时将需托运的行李交运，交运流程已在值机流程中介绍了，这里不再重复。行李交运后，由传送带传送至航站楼底层的行李分拣大厅，在分拣大厅或由自动分拣系统分拣，或人工分拣。我国目前基本上还是由人工分拣，因为如果分拣系统采用条纹码进行识别，则出错率较高，如果采用无线射频识别技术（RFID），则成本较高。如果采用人工分拣，则在行李分检大厅，传送带上的行李被传送到一个一个的行李转盘上，由分拣工识别后将行李上的条纹码撕下一条，贴在核对单上，然后将行李放到行李车上。到本航班的最后一件行李都已到达后，行李车开至机坪，待货物装完后，再装上飞机的货舱靠近门口的地方。
关于出港行李流程还需要交代几个问题：
1、在值机时，值机员将为每件交运行李打印三条条纹码，一条贴在旅客的登机牌上，两条留在条纹码带上，再粘挂在行李上，到行李分拣厅分拣时有撕下一条贴在核对单上，还有一条随行李陀运行到目的地后，共旅客认领行李和检查员核对用（与登机牌上的条纹码核对，所以如果旅客有行李托运，登机牌应带好，不可遗忘在飞机上）。贴在分拣核对单上的条纹码用以与值机行李核对单的核对，以及行李出错时的查找和值机旅客未登机时行李的查找（此时未登机旅客的行李必须卸下）。
2、行李传送带的速度一般为0.7米/秒，值机后一般需要2-4分钟才能传送到值机大厅，如果航班出发前30分钟关闭值机后还有旅客到达，行李分拣工必须等待这些行李的到达，然后才能开行李车送至停机坪，这种情况很容易引起航班延误。
3、值机一开放，行李分拣员就必须到岗分拣行李，不允许发生行李在转盘上转圈而无分拣员在场的情况发生。所以值机开放时间太早，将多使用行李分拣员。
4、为方便行李查找，装机时必须先装货邮，后装行李。 3-3-4-2 进港行李流程
到港行李，必须先卸行李，后卸货邮。行李卸下后直接用行李车运送至行李分拣厅，然后将行李卸到已经指派好的行李转盘上（此时转盘有一端在分拣厅，大部分在行李认领厅），或行李传送带上，由传送带再传送至行李认领厅的行李转盘上。旅客在行李认领厅认
领自己的行李。
从飞机停稳并上挡开始，到第一车行李到达行李分拣厅大约需要10分钟，两名行李装卸员卸一车行李大约需要4-5分钟。一般国内航班只有一车行李，国际航班有2车甚至3车行李。一辆行李车有四节行李车厢或四节平板车，一行李车箱大约可装35-40件行李，平板车上的集装箱一节可装45到60件行李。所以一车行李通常在100件到180件行李。
行李认领大厅也可能由于空间容量不足或行李转盘资源不足引起旅客拥挤，因此我们需要分析行李转盘旁等待认领行李的旅客密度。使用的分析工具是旅客到达累计曲线、行李到达累计曲线和旅客离开累计曲线。
一般地国内航班旅客由于下机后直接前往行李认领大厅，因此往往先于行李到达认领大厅，在行李到达前，旅客已在转盘旁等待行李，如图3-23所示。旅客认领行李是在旅客到达行李大厅并且行李也已到达行李认领大厅，设A(t)是旅客到达累计比例分布，B(t)是出现在行李转盘上的行李占行李总量的累计比例分布，C(t)是旅客到达并且发现自己行李的累计比例分布。假设旅客到达和行李到达是相互独立的事件，并且属于同一位旅客的多件行李同时到达，则有
100 旅客和行李的百分数（%） 80
A (t) B (t) C?(t) 60
C (t) 40
B (t) 20
A (t) 延迟 t0 3 6 9 时间 (min)
12 15 18
图3-23 没有拥挤时国内航班行李转盘周围旅客、行李累计分布
C?t??A?t??B?t? （3-30）
由于国内航班旅客大多数交运一件行李，国际旅客可能交运1-3件行李，但一件行李的旅客
也超过一半，因此尽管对于交运多件行李的旅客不能保证同时看到他所有的行李，但式（3-30）同样能给出较好的近似值。
一般情况下，旅客看到行李不一定正好在自己跟前，需要一定时间行李才能转到身边，
也就是旅客从看到行李到取到行李有一个时间差。根据文献[9]，这个时间差可近似等于
t0?L(2v) (3-31)
其中L是面向旅客的转盘长度，v是转盘运转速度。
图2-23中的曲线C'(t)表示拿到行李并且已经离开的旅客所占的比例，可以用公式（3-32）计算得到：
C?(t)?C(t?t0) (3-32) 也即
C?(t)?C(t?L2v) (3-33)
上式适用于不拥挤的情况。如果发生旅客拥挤，则即使行李已转至旅客跟前，也由于旅客不能靠近行李转盘而不能取走行李，此时C'(t)只是旅客看到行李转到自己跟前的累计分布，而不是旅客离开的累计分布，如图2-24所示，旅客从行李到自己跟前到挤到转盘旁并领到行李又需要花费一段时间。
旅客、行李累计比例分布
C’(t)
时间
图3-24 拥挤时旅客、行李累计比例分布
如果一个转盘只服务一个航班的行李，那么在行李大厅等待行李的旅客累计比例为(A(t)-D(t))，在没有拥挤现象时等于(A(t)-C’(t))。将这一个累计比例统一表示成(A(t)-D(t))，当不拥挤时，D(t)=C’(t)。该航班共有旅客P人，则在转盘旁有旅客
Pq(t)?(A(t)?D(t))P
因此转盘旁旅客密度为
?(t)?Pq(t)/L?(A(t)?D(t))P/L (3-34)
上述公式中的累积分布曲线A(t)、B(t)、D(t)等可以通过现场调查获得有关数据，然后通过统计处理获得，也可以通过计算机仿真分析的结果获得。
Atef Ghobrial在文献[9]中曾经通过曲线拟合，得到至少对他所研究的机场来说是正确的结论，即旅客在行李大厅的等待时间t（分钟）和转盘旁的旅客密度存在如下一般关系
?0.54?3.9(??0.4),??0.4 (3-35) t??0???0.4?0.54,也就是说，当旅客密度在一定范围内，旅客等待行李的时间基本不变，但超过某一临界值后将随密度成线性增加。
3-4 机场货邮运行规划
3-4-1 机场货站功能与规划
3-4-1-1 机场货站系统与设备
机场货站是航空货物的重要集散地，是国家海关监控货物进出口的重要站点。机场货站为航空公司、货代公司和货主提供了进港、出港、转运货物和邮件的理货、分拣等实物操作服务，提供了货物运输类文件、报关文件、货物跟踪查询等信息服务。机场货站经营的主要目标是为航空公司、货代公司和货主提供优质可靠的服务，提供先进的物流解决方案和出众的服务质量。硬件设备是影响货站操作效率的重要因素，机场货站要不断地改善货站硬件设施水平，提高货站的经营管理水平，以达到能为顾客提供快捷和高效的货物处理服务。国内有一些机场货站已经采用国际先进水平的自动化立体仓库技术，比如浦东机场货站，中国货运航空公司的货站。自动化立体仓库技术是由一套完全由计算机控制的高度精密的货物操作系统，通过集装货物处理系统、散货处理系统、控制系统和其它辅助设备来组板或者分解货物。
一、集装货物处理系统
集装货物处理系统完成集装货物的分解、组合、装运等作业。根据航空货物的运输特点可将集装货物处理系统分为进出港货物分解组合子系统、国际邮件处理子系统、国际出港组合系统、国际进港分解系统。集装货物处理系统的机械设备包括同一轨道运行的ETV