51～60 >60 总计（%） 0.4743 0.2263 0.8026 0.3379 4.9412 2.1803 0.0212 0.0026 0.3371 0.7107 0.1220 0.4136 0.0730 0.0328 1.0000 39.17 17.02 25.71 3.97 7.69 6.44
图 1 步行占全方式的比率-距离
纵坐标为该出行方式占各出行方式的比例，横坐标为空间距离。
图 2 步行人数在步行距离上的分布
纵坐标为该出行方式时，某一出行距离上的人数比例；横坐标为空间距离。
4.3.3调价方案制定
? 要求：出租车司机和市民都满意。从司机角度，就是增加收入；从市民角度，
就是要乘车单价降低。市民满意，其客观效果是大量出行者都乘坐出租车，里程使用率大幅提高。 ? 调价考虑因素：
假设出租车晚间的运营情况相对于白天来说，可以忽略考虑，因此仅考虑白天调价方案。这点假设是符合常理的。
(1) 从附表4（图1）可见，在短途上出租车具有相当大的潜在客源。另外，结合图2，显然在１～２km距离上有相当多的步行人数。所以，调整出租车价格时，首先应当考虑吸引这部分潜在客源。
(2) 从居民乘坐出租车平均距离为14.44km可以看出，目前多数出租车乘客
属于中长途出行，所以调整价格必须考虑这些大部分人意愿。另外，由于经济发展，城市边缘地区的发展会增加该地区对出租车的需求量（即长途客会更多，而空返情况会减少），因此可以考虑取消回空费的收取，转而增加每公里的单价，这样一方面可以使长途客相对于中短途客不至于吃亏，另一方面司机可以从单价的增加中获益。 ? 调价方案制定：
针对上述因素 (1)，为吸引短途客流。
起步价由３公里８元改为２公里６元
针对上述因素 (2)，为保护司机远距离营运利益，兼顾中长途乘客利益。
每公里单价由1.8元提至2.0元
该调价方案的初衷，是既能吸引更多的短途客，也可使中长途客和司机满意。 4.3.4调价方案的检验[8] ? 检验目标
检验调价方案的标准：
(1) 方案能否刺激需求，提高里程利用率 (2)能否增加经营收入 ? 校验理论
图 3 出租车出行人数的时距分布
理论(1)
里程利用率价格弹性，即出租车里程利用率相对于价格的变化敏感程度
??(?M/M)/(?P/P)?[(M2?M1)/(M2?M1)]/[(P2?P1)/(P2?P1)] 根据附表7、8、9，并且假设该城市的出租车以捷达车为主，得弹性系数
??[(51.46?45.89)/(51.46?45.89)]?{[7?2.4?(5.16?3)]? 8?2.4?(5.16?3)]}/{7?2.4?(5.16?3)]?[8?2.4?(5.16?3)]} ??1.45理论(2)
出租车日营业收入估计式：
Y?LM/N?P0?(LM?(LM/N)?e0)?P
L：日行驶里程 M：出租车的里程利用率 N：乘客乘坐平均距离 P0：出租车起租金额 e0：基价公里 P：出租车每公里租价 ? 新方案可行性校验（略，详见附录3）
司机纯收入决定了司机的满意度，里程利用率反映了市民的满意度。
表 8 油价3.87元/升时，车费调整前后对比
车费调整前 车费调整后
司机纯收入（元/日） 司机满意度 20.8 55.65 提 高 里程利用率（%） 49.5 53.52 市民满意度 提 高 表 9 油价4.30元/升时，车费调整前后对比
车费调整前 车费调整后 司机纯收入（元/日） 司机满意度 11.7 46.5 提 高 里程利用率（%） 49.5 47.83 市民满意度 下 降
? 调价方案
在油价为3.87元／升的情况下，调整价格方案为：
① 起步价由３公里８元改为２公里６元； ② 每公里单价由1.8元提高至2.0元； ③ 远途免收50%回空费。
5．数据采集方案的合理性及其改进
(1) 数据采集缺乏时间的前驱后继性。
要预测今后各项交通参数的发展变化趋势，特别是要求给出较为精确的定量数学模型，需要大量统计规划数据，应当包括历史统计、目前现状、未来规划，
缺一不可。本题中除①人口总量及其结构的规划数据，②出租车拥有量的历史数据之外，所有数据均为对现状的统计。因此数据量虽大，但却难以从中获得足够充分的信息对未来趋势做出科学预测。即使参考类似城市的成熟模型做出预测，也难以进行有效的检验，无法保证预测的合理性和有效性。
(2) 数据可靠性值得商榷
构造模型、预测发展、合理规划、科学决策的基础建立对在大量统计数据分析的基础上，而统计数据的可靠性、真实性直接关系到前者的效能和可信度。本题虽然给出大量数据，但数据间自相矛盾的现象屡见不鲜，有些已远远超出了统计误差的范围，因此采用不同途径、不同公式计算同一参量，结果有相当的出入。
(3) 数据信息量不足
例如，不同出行方式在时间距离上有横向比较，但同一出行方式在不同时间距离上缺乏直接的纵向比较，因此难以分析出行人口根据不同出行距离对各种出行方式的选择取向。
某城市出租车规划方案报告书
近年来，随着我国改革开放的不断深化，城市化进程不断加速。我市经济已经进入了持续、快速的增长期。
统计资料显示：2014年的年人均可支配收入达到8617.48元，同比增长12.3%，年人均生活消费支出达到6884.61元，同比增长13.2%。根据城市未来整体规划，到2020年，我市流动人口将由2004年的55万人增加到80万，其中短期及当日进出者达到32万；到2020年，流动人口将增至100万，其中短期及当日进出者约40万。
城市居民人均收入的迅速增加，生活质量的显著提高，城市人口流动性的剧增，势必造成巨大的出行量和出行强度，这对我们的出租车行业来说，既是一个难得的发展机遇，也是一个前所未有的巨大挑战。
我市出租车行业不景气的现状是有目共睹的。广大市民对出租车高额的租费长期质疑，却一直未能得到解决；而出租车司机则始终抱怨劳动强度过大，收入偏低。两方都对公共事业管理部门有不满情绪。长期的不满造成了不良的社会影响，这与我们主管部门方便市民出行，解决群众就业的初衷是严重背离的。因此，对出租车行业进行科学合理的管理整顿、长远规划意义重大、任务迫切。
为了解决这一日益突出的社会问题，我们进行了比较深入地调查研究，查阅大量文献，参考兄弟城市情况，引入数学模型做定量分析。分析结果显示，我市出租车总体上已处于供过于求的状态，为此，我们提出一套未来几年我市出租车的规划方案。以供参考。
1. 对新增出租车，通过经济杠杆、行政手段，严格控制其增长。努力将2010年出租车总量控制在4800辆左右，2020年出租车总量控制在14500辆左右。
2. 对已有出租车，规范管理，加强监督，采用出租车辆轮休上路制度。努力将每天上街营运的车辆数控制在5000辆左右。提高里程利用率，减少空驶。
3. 适当调整现行计费方式，充分挖掘潜在客源，吸引短途出行量，让市民受益，让司机获利。通过研究，建议现行计价方式可作如下调整：
① 起步价由３公里８元改为２公里６元； ② 每公里单价由1.8元提高至2.0元； ③ 远途免收50%回程费。
根据对统计数据的分析，以目前我市居民的收入水平，出租车的最佳总量应 当为4200 ~ 4900辆，这样里程利用率理论上可以达到国际公认的合理值60 ~