70%。由于现有的6200辆出租车远远超出了市场需求量，因此大量出租车处于空驶状态，里程利用率很低，连续运营却找不到客源，为了获取微薄的利润，司机不得不延长劳动时间。其后果一方面造成司机长时间得不到休息，并且收入偏低；另一方面造成无意义的交通流量，加剧了交通拥堵，同时产生大量不必要的耗油和尾气排放。
每台出租车每年需向主管部门上缴固定的税金、租金及各项管理费用。因此新增一辆出租车就代表新增一份固定收入。但是过度增长的出租车也造成了道路拥堵、环境污染、交通事故等一系列社会问题。新辟交通线路，添置交通设施，增加交通监管指挥人员；引进新技术，治理污染，净化空气；处理纠纷，善后，理赔等，这都将给主管部门造成额外的开支，不必要的损失。很可能是得不偿失的。
目前出租车空载率居高不下的根本原因是总量供过于求，市场已处于饱和状态。但市民长期质疑、抱怨的出租车费过高也是不容忽视的问题。出租车具有方便快捷，是一种点到点的交通方式，因此有其突出优势，市民也有相当大的乘坐需求。而目前相对过高的车费已成为一个巨大障碍。根据我们的研究，大量市民属于2 ~ 3km的短途出行，多采用步行或骑车方式，相比而言，出租车显然是更理想的出行方式。因此这一出行量构成了出租车巨大的潜在客源。
通过适当调整价格，可以吸引大量短途出行市民乘坐出租车，这无疑会使市民受益，让司机获利。公共事业管理部门的社会形象和社会声誉自然会大大改善。
上述规划方案，是建立在全面调查，科学研究，客观分析基础上的，具有较高的可信度。该方案同时维护了市场交易双方，以及管理第三方的各项权益。通过合理规划实现“多赢”的目标，综合兼顾了经济、社会、生态效益，具有很强的借鉴意义和实用价值。
参考文献
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附录1
附表 1 我国部分城市居民人均出行次数 单位：次/（人 日） [3]
城市名称 苏州市 北京市 上海市 人均出行强度 2.43 2.78 2.64* 1.79 调查年份 2000 1996 － 1986 天津市 广州市 济南市 武汉市 青岛市 南京市 成都市 无锡市 汕头市 镇江市 *数据为出行强度2，其余数据为出行强度1
2.02 2.44 2.28 1.68 1.80 1.97 2.75* 2.16 2.58 2.63 2.67 1981 1993 1984 1988 － 1993 － 1987 1997 1994 1994
附表 2 2004年中国部分城市相关统计数据
上海 北京 太原 沈阳 石家庄 芜湖 某城市
人均年收入（增长率） 16683（12.2%） 13882．6（12.1%） 9353（12.9%） 8923.96（12.1%） 8622（11.4%） 8553（16.7%） 8617.5（12.3%） 市区面积（平方公里） 5299.29 1040 177 3495 455.8 87.5 181.77 常住人口（万人） 1352.39 1159.5 331.94 488.4 217.3 224.56 185.15 附表 3 居民出行全方式OD分布 D O 1区 2区 3区 4区 5区 6区 合计 1区 513783 27277 45356 21187 19226 3518 630347 2区 29197 564929 78327 32373 36328 5048 746203 3区 47260 77624 463226 50381 77676 7923 724090 4区 22128 31281 48015 332097 78928 2808 515257 5区 19459 35347 74922 85016 644256 6609 865609 *
6区 3832 4938 10365 3081 4479 53364 80059 合计 635658 741396 720211 524135 860893 79269 3561564
附表 4 居民不同出行方式的距离分布 方式 距离km 0～1比例％ 1～2比例％ 步行 90.35 78.77 自行车 5.43 13.64 公交车 1 1.78 出租车 0.3 0.5 摩托车 2.1 3.8 其他 0.8 1.5 合计 100 100 2～3比例％ 3～4比例％ 4～5比例％ 5～6比例％ 6～10比例％ 10～15比例％ 15～20比例％ 20～25比例％ 25~30比例％ >30比例％ 50.4 28.18 16.38 5.88 4.58 － － 37.14 45.64 55.08 54.33 28.58 4.86 4.47 2.9 15.79 16.64 21.35 47.35 81.3 76.9 55.75 54.3 43.88 0.84 0.92 1.03 2.63 2.52 5.36 7.08 17.71 8.5 0.8 6.25 6.8 7.88 10.16 12.56 2.07 4.4 9.93 10.7 － 2.46 2.67 3 5.64 4.41 6.4 7.13 16.61 26.5 55.3 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 * 注：在构造此表的过程中用到了表6中的假设。
附表 5 居民不同时距出行方式结构（％） 方式 分钟 0～10 11～20 21～30 31～40 41～50 51～60 >60 步行 73.56 45.95 18.58 10.57 6.45 6.51 6.87 自行车 9.08 21.01 25.55 17.09 12.05 11.12 10.25 公交车 3.07 14.29 34.89 50.26 58.27 67.72 66.47 出租车 1.47 3.65 6.32 9.11 10.39 0.29 0.08 摩托车 8.73 9.08 7.89 4.79 3.92 4.62 3.72 其他 4.09 6.02 6.77 8.18 8.92 9.74 12.61 合计 100 100 100 100 100 100 100 附表 6 居民出行方式结构（％） 方式 出行次数（万人次） 比例（％） 步行 139.5 39.17 自行车 60.6 17.02 公交车 91.6 25.71 出租车 14.2 3.97 摩托车 27.4 7.69 其他 22.9 6.44 合计 356.2 100 附表 7
附表 8
附表 9